СП 37.13330.2012 Промышленный транспорт. Актуализированная редакция СНиП 2.05.07-91* (с Изменением N 1)

СП 37.13330.2012

СВОД ПРАВИЛ

ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

Industrial transport

Актуализированная редакция
СНиП 2.05.07-91*

     

ОКС 93.100

Дата введения 2013-01-01

Предисловие

     Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании", а правила разработки - постановлением Правительства Российской Федерации от 19 ноября 2008 г. N 858 "О порядке разработки и утверждения сводов правил".
     
     Сведения о своде правил
     

1 ИСПОЛНИТЕЛИ - РАЗРАБОТАН проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом ЗАО "Промтрансниипроект" при участии институтов: ОАО "Гипроруда", ООО "Институт Гипроникель", Институт "Якутнипроалмаз" АК "АЛРОСА" (ОАО), ООО "НТЦ "Геотехнологии СПб", ЗАО "Ленгипротранс", ЗАО "Ленпромтранспроект", Частное АО "Институт Харьковский Промтранспроект", Петербургский государственный университет путей сообщения, ОАО "Центр методологии нормирования и стандартизации в строительстве", ЦНИИМЭ, ООО "Союзпроммеханизация", ЗАО "Механобринжиниринг", ОАО Московский "Гипромез"
     

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 "Строительство"
     

3 ПОДГОТОВЛЕН к утверждению Департаментом архитектуры, строительства и градостроительной политики
     

4 УТВЕРЖДЕН приказом Министерства регионального развития Российской Федерации (Минрегион России) от 29 декабря 2011 г. N 635/7 и введен в действие с 01 января 2013 г.
     

5 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт). Пересмотр СП 37.13330.2010 "СНиП 2.05.07-91* Промышленный транспорт"
     
     
     Информация об изменениях к настоящему своду правил публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты", а текст изменений и поправок - в ежемесячно издаваемых информационных указателях "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте разработчика (Минрегион России) в сети Интернет
     
     
     ВНЕСЕНО Изменение N 1, утвержденное и введенное в действие приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России) от 18 августа 2016 г. N 583/пр c 19.02.2017

     Изменение N 1 внесено изготовителем базы данных
     
     

Введение

Введение

     Настоящий свод правил - актуализированная редакция СНиП 2.05.07-91* содержит правила по проектированию объектов промышленного транспорта и разработан в развитие требований СНиП 2.05.07-91*.
     
     В своде правил приведены основные правила и требования, предъявляемые при проектировании и реконструкции сооружений и устройств промышленного транспорта - железнодорожной колеи 1520 мм и 750 мм, автомобильного, гидравлического, канатного подвесного, конвейерного, а также требования промышленной безопасности и охраны окружающей среды.
     
     Авторский коллектив свода правил СП 37.13330.2012 "Промышленный транспорт":
     
     ЗАО "Промтрансниипроект" (руководитель темы - академик PAT В.А.Сидяков, доктора техн. наук Л.А.Андреева, М.И.Шмулевич, канд. экон. наук А.А.Зенкин, канд. техн. наук А.Г.Колчанов, инженеры Н.И.Карганова, С.Я.Шефтер, Л.В.Клименко, В.В.Синайский, С.В.Гончаренко, В.А.Церемецкий, Л.А.Осипова, А.В.Нацина, Е.В.Алюшникова, О.Б.Воронежцева, З.М.Зелёный, Т.В.Царькова, Е.В.Сидяков, A.M.Разуминин, В.А.Третьяков).
     
     

1 Область применения

     Настоящий свод правил устанавливает нормы проектирования следующих видов промышленного транспорта:
     
     железнодорожный колеи 1520 мм;
     
     железнодорожный колеи 750 мм;
     
     автомобильный;
     
     гидравлический;
     
     канатный подвесной;
     
     конвейерный.
     
     Настоящий свод правил распространяется на новое строительство, реконструкцию, техническое переоснащение и капитальный ремонт. Каждый из перечисленных видов промышленного транспорта приведен в соответствующих разделах настоящего свода правил.
     
     

2 Нормативные ссылки

     Нормативные документы, на которые даны ссылки в настоящем своде правил, приведены в приложении А.
     
     Примечание - При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных стандартов и классификаторов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте национального органа Российской Федерации по стандартизации в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим сводом правил следует руководствоваться замененным (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.
     
     

3 Термины и определения

     Примененные в настоящем документе термины с соответствующими определениями приведены в приложении Б.
     
     

4 Общие положения

4.1 Промышленный транспорт - производственно-технологический комплекс различных видов промышленного транспорта - железнодорожного, автомобильного, гидравлического, канатного подвесного, конвейерного и других видов, предназначенный для перемещения грузов и выполнения погрузочно-разгрузочных операций в процессе производства товарной продукции.
     

4.2 Промышленный транспорт различных видов следует проектировать в увязке со схемами генеральных планов предприятий и промышленных узлов, схемами развития промышленного района, схемами развития сети железных и автомобильных дорог, с проектами планировки и застройки городских и сельских поселений, а также с территориальными комплексными схемами охраны природы.
     
     В проектах на строительство объектов промышленного транспорта необходимо учитывать новейшие достижения науки и техники, передовой опыт проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений, а также оборудование, намечаемое на перспективу, с тем, чтобы проектируемый транспорт к моменту ввода его в эксплуатацию был технически передовым и имел высокие технико-экономические показатели.
     

4.3 Выбор вида транспорта, основные технические решения проектов промышленного транспорта и его отдельных зданий и сооружений должны приниматься на основе результатов сравнения экономического эффекта, натуральных и других технико-экономических показателей вариантов, а также оценки экологических и социальных последствий осуществления проекта. При этом принимаемые решения должны обеспечивать:
     
     высокие технико-экономические показатели и производительность труда;
     
     безопасность обслуживающего персонала и населения;
     
     прогрессивную технологию и максимальную поточность транспортирования грузов;
     
     увязку работы промышленного транспорта с технологией и ритмом работы основного производства и погрузочно-разгрузочных устройств;
     
     увязку и кооперацию с другими видами промышленного транспорта и с транспортом общего пользования;
     
     кооперированное использование зданий и сооружений ремонтного хозяйства, пожарных депо, энергоснабжения, водоснабжения и канализации и других инженерных коммуникаций, погрузочно-разгрузочных сооружений и устройств промышленного узла (района), а также жилых комплексов, предприятий питания и медицинского обслуживания;
     
     использование резервов мощности существующих зданий и сооружений;
     
     рациональное использование существующей сети дорог для строительства и эксплуатации объектов промышленного транспорта;
     
     минимальный расход ресурсов, применение энергоэффективных технологий и оборудования;
     
     широкое использование местных строительных материалов, отходов и побочных продуктов промышленного производства;
     
     строительство объектов транспорта вне площадей залегания полезных ископаемых, а в обоснованных случаях - минимальную застройку таких площадей;
     
     сокращение продолжительности строительства;
     
     сохранность транспортируемых грузов;
     
     максимальное использование благоприятных рельефных, инженерно-геологических и гидрогеологических условий;
     
     условия, которые не представляют угрозы для здоровья людей;
     
     условия, исключающие возможность необратимых или кризисных изменений в природной среде в период строительства, эксплуатации и ликвидации объекта.
     

4.4 В сравниваемых видах промышленного транспорта необходимо учитывать издержки по всему транспортному процессу между начальными и конечными пунктами (включая погрузочно-разгрузочные работы, подготовку грузов к транспортированию и другие операции), за пределами которых технико-экономические показатели не оказывают существенного влияния на выбор вида транспорта. При необходимости следует включать сопряженные и сопутствующие затраты.
     
     Сравнение вариантов технических решений допускается осуществлять по отличающимся элементам транспортных издержек.
     

4.5 Технико-экономические показатели сравниваемых вариантов следует определять на одинаковый для всех вариантов расчетный срок ввода в эксплуатацию сооружений и устройств промышленного транспорта.
     

4.6 За расчетный срок следует принимать год достижения предприятием или его отдельным производством, для которых проектируется транспорт, полной проектной мощности.
     
     При строительстве предприятий и его объектов по очередям и пусковым комплексам в качестве дополнительных расчетных сроков принимаются годы достижения проектной мощности каждой очереди или пускового комплекса предприятия и его объектов.
     

4.7 На расчетный срок должны предусматриваться основные технические решения: место примыкания и направление трассы, основные параметры элементов продольного профиля и плана, земляного полотна, принципиальная схема размещения объектов транспорта, габариты зданий и сооружений, вид тяги, система обслуживания и другие параметры, определяющие пропускную и провозную способность промышленного транспорта и его отдельных элементов.
     
     Развязки подходов к железнодорожным раздельным пунктам, мощность депо, число и длину железнодорожных путей на раздельных пунктах, число путей на перегонах, устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи, ширину проезжей части автомобильных дорог, число линий конвейеров и грузовых подвесных канатных дорог, диаметр и число трубопроводов гидравлического транспорта, длину грузовых фронтов, мощности пунктов оттаивания промерзшего грунта и очистки подвижного состава и другие элементы промышленного транспорта и отдельные сооружения, допускающие поэтапное их усиление, следует проектировать на промежуточные сроки, устанавливаемые для соответствующих очередей строительства или пусковых комплексов предприятия.
     
     Проекты промышленного транспорта для предприятий, сооружение которых предполагается очередями или с выделением пусковых комплексов, должны содержать технические решения и учитывать затраты, связанные с дополнительными работами для перехода от предыдущей очереди (пускового комплекса) к последующей.
     

4.8 При проектировании промышленного транспорта следует предусматривать мероприятия, направленные на обеспечение:
     
     безопасности движения транспортных средств;
     
     безопасности выполнения транспортных, погрузочно-разгрузочных и ремонтных работ;
     
     взрывопожарной и пожарной безопасности проектируемых объектов, транспортных и других производственных процессов.
     
     Предусматриваемые в проектах меры безопасности должны удовлетворять требованиям технического регламента о безопасности зданий и сооружений, а также дополнительным требованиям, установленным иными техническими регламентами.
     

4.9 Пропускная и провозная способность промышленного транспорта и его стационарных объектов на расчетный срок должна соответствовать расчетному объему перевозок (с учетом их неравномерности по месяцам, а при необходимости - и сезонности) и иметь резерв не менее 15%. При проектировании промышленного транспорта, непосредственно обеспечивающего функционирование технологических процессов, не допускающих остановки или длительного перерыва, резерв мощности транспортных сооружений допускается принимать до 100%.
     

4.10 Проект промышленного транспорта должен предусматривать первоочередное сооружение объектов, необходимых для обеспечения перевозок строительного периода.
     

4.11 В зависимости от местных топографических, инженерно-геологических, гидрогеологических, планировочных условий нормы проектирования объектов промышленного транспорта надлежит применять основные и допускаемые в трудных или особо трудных условиях.
     
     Степень трудности условий проектирования следует определять по таблице 4.1.
     

Таблица 4.1
     

Местные условия	Характеристика условий по степени трудности
	Трудные	Особо трудные
Топографические	Пересеченный или горный рельеф с разницей отметок долин и водоразделов свыше 50 м на расстоянии до 500 м; наличие глубоких балок с изрезанными недостаточно устойчивыми склонами	Участки перевалов через горные хребты; участки горных ущелий со сложными, сильно изрезанными или неустойчивыми склонами, рельеф с косогорностью 1:5
Инженерно-геологические и гидрогеологические	Применение основных норм проектирования вызывает увеличение объемов работ или стоимости строительства:
	более 20% до 60%	более 60%
Планировочные	Применение основных норм проектирования вызывает уменьшение оптимальной плотности застройки территории предприятия:
	до 10%	более 10%
Существующая застройка	Применение основных норм проектирования вызывает снос или переустройство существующих капитальных зданий и сооружений, стоимость которых составляет от стоимости строительства соответствующего участка трассы или объекта:
	более 20% до 60%	более 60%

     
     При проектировании промышленного транспорта в особых местных условиях следует разрабатывать специальные технические условия на проектирование.
     

4.12 Свод правил содержит требования по проектированию, строительству и реконструкции зданий, сооружений, строительных конструкций, оснований и систем инженерного оборудования промышленного транспорта.
     

4.13 Здания, сооружения, системы инженерного оборудования промышленного транспорта необходимо проектировать в соответствии со СП 43.13330.
     

4.14 При проектировании объектов в особо сложных физико-географических условиях, не регламентированных действующими нормативными документами, следует предусмотреть выполнение опытно-экспериментальных работ с их научным сопровождением для проверки инновационных технических решений.
     
     

5 Железнодорожный транспорт колеи 1520 мм

5.1 Область применения

5.1.1 Нормы и правила настоящего раздела должны соблюдаться при проектировании подъездных путей (необщего пользования) и технологических (внутренних) путей, комплексов зданий, сооружений и устройств промышленного железнодорожного транспорта.
     

5.1.2 К подъездным железнодорожным путям необщего пользования относятся железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно к станции или раздельным пунктам, или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта или выполнения работ для собственных нужд.
     
     При отсутствии промышленной станции примыкание осуществляется с погрузочно-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления технологических железнодорожных путей.
     
     (Измененная редакция, Изм. N 1).
     

5.1.3 К технологическим железнодорожным путям (внутренним) относятся пути, расположенные на территории заводов, фабрик, шахт, портов, лесных и торфяных разработок, электро-, тепло- и атомных станций, складских баз, карьеров и других предприятий; пути промышленных станций и постов; станций промышленных узлов, а также пути, соединяющие между собой эти станции и посты, погрузочно-разгрузочные пути, отдельные пути, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках.
     
     Технологические (внутренние) железнодорожные пути подразделяются на:
     
     соединительные железнодорожные пути, связывающие пути промышленных станций, постов или отдельных производств с погрузочно-разгрузочными путями, путями объектов локомотиво-вагонного и путевого хозяйства, промывочно-пропарочных станций и пунктов подготовки вагонов и других транспортных сооружений;
     
     железнодорожные пути на раздельных пунктах с комплексом зданий, сооружений и инженерных сетей;
     
     погрузочно-разгрузочные и ремонтные пути, предназначенные для выполнения грузовых и маневровых операций;
     
     специальные технологические железнодорожные пути.
     
     

5.2 Общие положения

5.2.1 Проекты промышленного железнодорожного транспорта разрабатываются исходя из потребностей основного производства с учетом технологии работы станции примыкания, а в отдельных случаях - ближайшей участковой или сортировочной станции сети железных дорог общего пользования (далее - сети общего пользования).
     

5.2.2 В составе проектов промышленного железнодорожного транспорта предусматривается проектирование новых или реконструкции действующих станций примыкания, промышленных железнодорожных станций, устройств путевого, локомотивного и вагонного хозяйства, устройств электрификации, сигнализации, централизации и блокировки, связи, служебно-технических и общественных зданий, инженерных сетей и других объектов транспортной инфраструктуры.
     

5.2.3 Габариты приближения строений и подвижного состава, применяемые на промышленном железнодорожном транспорте, должны соответствовать установленным ГОСТ 9238. На специальных технологических железнодорожных путях, предназначенных для перевозки грузов в специализированном подвижном составе, допускается применение отраслевых специальных габаритов с учетом требований соответствующих отраслевых правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта и действующих нормативных документов по обеспечению безопасности движения поездов.
     

5.2.4 В проектах промышленного железнодорожного транспорта необходимо предусматривать мероприятия по безопасности движения поездов (подач) и маневровой работы согласно отраслевым и межотраслевым инструкциям, правилам и положениям по технической эксплуатации железных дорог, сооружений и устройств, подвижного состава, сигнализации, устройству и обслуживанию переездов и другим нормативным документам, регламентирующим безопасность работы железнодорожного транспорта.
     

5.2.5 Проекты промышленного железнодорожного транспорта должны разрабатываться с учетом возможности перевозки по промышленным железнодорожным путям опасных грузов.
     

5.2.6 Целесообразность проектирования малодеятельных путей должна обосновываться (с учетом грузооборота предприятия и требований к архитектурно-планировочным и технологическим решениям) технико-экономическими расчетами вариантов доставки грузов на погрузочно-разгрузочные пути или вывоза грузов другими видами транспорта, включая выполнение перегрузочной работы на грузовом дворе близлежащей грузовой станции общего пользования, на отраслевых централизованных базах или перевалочных базах предприятий.
     

5.2.7 Промышленные железнодорожные пути (далее - пути) в зависимости от их назначения, годового объема перевозок и скорости движения подразделяются на категории в соответствии с таблицей 5.1.
     

Таблица 5.1
     

Назначение пути	Категория пути	Объем перевозок, млн. т брутто/год	Скорость движения, км/ч
Подъездные и технологические пути	I-п	Более 25	40-80
	II-п	3-25	25-40
Подъездные и технологические пути с маневровым характером движения и погрузочно-разгрузочные пути	III-п	До 3	До 25

     

5.2.8 Расчетные скорости движения подвижного состава по путям разных категорий для проектирования элементов плана и продольного профиля подъездных и соединительных путей следует принимать по таблице 5.2.
     

Таблица 5.2
     

Категория пути	Расчетная скорость движения, км/ч
	Основная	Допускаемая в условиях
		трудных	особо трудных
I-п	80	60	40
II-п	40	30	25
III-п	25	15	10

     
     Расчетные скорости движения на погрузочно-разгрузочных путях принимают менее 5 км/ч; при въезде в здания - не более 3 км/ч; на передвижных соединительных путях - не более 25 км/ч; на соединительных путях - не более 10 км/ч; на ремонтных и отстойных путях - не более 3 км/ч.
     

5.2.9 Ширина колеи на прямых участках путей и на кривых радиусом 350 м и более принимается равной, мм:
     

1520 - для новых путей, реконструируемых путей с применением железобетонных шпал, реконструируемых путей с применением деревянных шпал и переходе от колеи 1524 мм к 1520 мм;
     

1524 - для частично реконструируемых путей колеи 1524 мм на деревянных шпалах;
     

1535 - для передвижных путей с деревянными и металлическими шпалами.
     

5.2.10 На участках пути радиусом менее 350 м (с деревянными шпалами) ширина колеи должна соответствовать требованиям таблицы 5.3.
     

Таблица 5.3
     

Радиус кривой в плане, м	Ширина колеи, мм
349-150	1535
149-100	1545
99 и менее	1550

     

5.2.11 Предельные уклоны отвода возвышения наружного рельса и отвода ширины колеи путей не должны превышать значений, приведенных в таблице 5.4.
     

Таблица 5.4
     

Максимально допускаемая скорость, км/ч	Уклон отвода возвышения, ‰	Уклон отвода ширины колеи, ‰
80	1,9	4,0
60	2,7	4,5
40	3,1	5,0
25 и менее	3,2	5,0

     

5.2.12 Проектная документация на новое строительство, реконструкцию, техническое переоснащение промышленного железнодорожного транспорта подлежит согласованию в установленном законодательством порядке.
     
     Указанное требование не распространяется на следующие объекты:
     
     обеспечивающие технологические перемещения грузов в вагонах, не имеющих выхода на сеть общего пользования;
     
     предприятия, не связанные с железными дорогами общего и необщего пользования непрерывной рельсовой колеей.
     
     Перечень представляемой на согласование документации устанавливается проектной организацией и заказчиком совместно с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
     
     

5.3 План и продольный профиль

     Подъездные и соединительные пути
     

5.3.1 Трассы подъездных и соединительных путей следует выбирать на основании сравнения вариантов по критерию экономической эффективности с учетом ценности занимаемых земель, существующей и перспективной застройки, экологических, техногенных и других факторов.
     

5.3.2 Для уменьшения площади занимаемых земель и объемов земляных работ при параллельном размещении двух и более путей или пути и автомобильной дороги, находящихся в ведении одного предприятия, их рекомендуется размещать на общем земляном полотне при условии устройства ограждающих конструкций и при необходимости - светоотражающих экранов.
     

5.3.3 Кривые участки подъездных и соединительных путей рекомендуется проектировать возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях категории I-п и 1000 м на путях категорий II-п и III-п. Наименьшее допускаемое значение радиусов кривых в плане вне зависимости от типов обращающегося подвижного состава принимается по таблице 5.5.
     

Таблица 5.5
     

Категория путей	Радиус кривой в плане, м
	Основной	Допускаемый в условиях
		трудных	особо трудных
I-п	500	250	180
II-п	300	200	160
III-п	200	180	160
Примечания 1 При объеме перевозок более 5 млн. т брутто/год (кроме путей горно-добывающих предприятий) наименьшие допускаемые радиусы кривых для путей категорий II-п и III-п следует принимать по нормам для путей категорий I-п и II-п соответственно. 2 На передвижных путях карьеров и отвалов, а также на подходах к рабочим уступам радиус кривых допускается уменьшать до 150 м.

     

5.3.4 Радиусы кривых на технологических соединительных путях при обосновании допускается уменьшать в зависимости от типа подвижного состава и назначения путей до значений, приведенных в таблице 5.6.

Таблица 5.6
     

Тип подвижного состава и назначение пути	Наименьший радиус кривой на соединительном пути, м
Тепловозы магистральные с осевой формулой	120
Тепловозы маневровые с осевой формулой:	80
- и ; тяговые агрегаты
Тепловозы промышленные с осевой формулой	60
0-3-0; 0-2-0; 2-2
Электровозы магистральные с осевой формулой:
- ;	150
- .	80
Электровозы промышленные: вагоны четырехосные	80
Вагоны шести- и восьмиосные	120
Сцепы с длинномерными грузами и транспортеры	150
То же, при сопряжении обратных кривых без прямых вставок	160
Пути для перевозки жидкого чугуна, шлака и горячих слитков	120/80
Пути передвижения чугуновозных ковшей миксерного типа	120
Пути передвижения мульдовых тележек и шлаковозные пути конвертерных цехов	100/80
Соединительные пути, где осуществляется сцепка или расцепка вагонов	140
Примечания 1 Перед чертой приведены наименьшие радиусы кривых на новых соединительных путях, после черты - на реконструируемых. 2 На застроенных территориях в особо трудных условиях реконструкции слитковозных путей и путей для движения мульдовых тележек наименьший радиус кривых допускается принимать 60 м. 3 При радиусе кривых менее 150 м требуется установка контррельсов. 4 Скорость движения подач или одиночных локомотивов на кривых малого радиуса не должна превышать 10 км/ч.

     
     На путях локомотивно-вагонного депо, путях, предназначенных для установки, ремонта и смены тяжелого технологического оборудования или монтажа строительных конструкций, радиус кривых допускается принимать из условия вписывания подвижного состава и сцепных приборов в кривую.
     

5.3.5 Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.
     
     Длину переходной кривой при сопряжении прямых и кривых участков пути принимают по таблице 5.7.
     

Таблица 5.7
     

Радиус круговой кривой, м	Длина переходной кривой, м, при категории путей
	I-п	II-п	III-п
2000-1500	20; 0; 0	0	0
1400-1000	40; 20; 0	20; 0; 0	0
900-700	60; 40; 20	20; 0; 0	0
600-400	80; 60; 40	20; 20; 0	0
300-250	80; 60; 40	40; 20; 20	0
200-180	80; 60; 40	60; 40; 20	20; 0; 0
150-100	-	80; 60; 40	40; 20; 0
80	-	80; 60; 40	60; 40; 20
60	-	-	60; 40; 20
Примечания 1 Первые значения длины переходных кривых - основные; вторые - допускаемые в трудных условиях; третьи - допускаемые в особо трудных условиях. 2 Переходные кривые допускается не предусматривать на подходах к рабочим горизонтам карьеров и на отвалах, на подъездных и соединительных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а также в трудных условиях и при поездном движении со скоростями не более 25 км/ч.

     (Измененная редакция, Изм. N 1).
     

5.3.6 Длину переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует определять расчетом в зависимости от разности возвышения наружного рельса и кривизны, при этом уклоны отвода возвышения для путей категорий I-п-III-п принимаются соответственно 1‰, 2‰ и 3‰. Полученную по расчету длину переходных кривых следует округлять в большую сторону до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть не менее 20 м.
     
     Смежные круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, имеющие разность кривизны 1/2000 и менее, допускается сопрягать без переходных кривых.
     
     Примечание - Разница в кривизне определяется отношением 1/R1R2/(R1-R2).
     
     
     (Измененная редакция, Изм. N 1).
     

5.3.7 Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии - между круговыми кривыми следует предусматривать на путях категории I-п длиной 50 м, на путях категорий II-п и III-п - 30 м.
     
     В трудных условиях длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны, на путях категорий I-п и II-п допускается уменьшать до 20 м, на путях категории III-п прямые вставки не предусматривать, а кривые, направленные в одну сторону, заменять общей кривой.
     
     В особо трудных условиях прямые вставки между кривыми, направленными в разные стороны, допускается не предусматривать на путях всех категорий.
     

5.3.8 Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта, оборудованного грузовыми платформами, рампами, до начала кривой в плане должно быть не менее длины самого длинного вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт. В трудных условиях это расстояние допускается уменьшать до 2 м, предусматривая уширение ворот здания или увеличение расстояния до платформы, рампы для обеспечения габарита приближения строений. В особо трудных условиях, при обосновании, кривую допускается располагать в здании и на грузовом фронте, предусматривая соответствующие мероприятия по безопасности и обеспечивая габарит приближения строений.
     

5.3.9 Для кривых участков пути при расчетной скорости движения поездов (подач) 10 км/ч и более необходимо предусматривать возвышение головки наружного рельса, определяемое расчетом, но не более 15 см. При проектировании путей в районах, где наибольшая скорость бокового ветра не превышает 20 м/с, величину возвышения наружного рельса на кривых участках допускается принимать по таблице 5.8.
     

Таблица 5.8
     

Радиус кривой в плане, м	Возвышение наружного рельса на кривом участке пути, мм, при расчетной скорости движения поезда (подачи), км/ч
	80	60	40	30	25	15	10
2000	40	25	10	0	0	0	0
1800	45	25	15	0	0	0	0
1500	55	30	15	0	0	0	0
1400	60	35	15	10	0	0	0
1200	70	40	20	10	0	0	0
1000	80	45	20	15	0	0	0
900	90	50	25	15	10	0	0
800	100	60	25	15	10	0	0
700	115	65	30	20	15	0	0
600	135	75	35	20	15	0	0
500	150	90	40	25	20	0	0
300	-	150	70	40	30	10	0
250	-	150	80	45	35	15	0
200	-	-	100	60	40	15	0
180	-	-	115	65	45	20	0
160	-	-	-	-	50	20	0
150	-	-	-	-	-	-	10
140	-	-	-	-	-	-	10
120	-	-	-	-	-	-	15
100	-	-	-	-	-	-	15
80	-	-	-	-	-	-	20
60	-	-	-	-	-	-	25

     
     Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились на одном уровне. На кривых участках смежных путей на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.
     
     На участках, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, в обоснованных случаях допускается разность уровней головок рельсов смежных путей на прямых участках до 25 см.
     
     На переездах, устраиваемых на прямом участке пути, разность уровней головок рельсов путей не допускается.
     

5.3.10 Расстояния между осями смежных путей на прямых участках должны быть не менее, указанных в таблице 5.9.
 

Таблица 5.9
     

Назначение пути	Наименьшее расстояние между осями смежных путей на прямом участке, мм
Подъездные и соединительные пути на перегонах	Через один путь 4100 и 5000
Пути для перевозки жидкого чугуна и шлака:
на территории предприятия	4800
вне территории предприятия	4300
Пути стоянки:
изложниц со слитками	5000
порожних изложниц	5300
в трудных условиях	5000
Пути движения:
составов изложниц со слитками и думпкаров с двухосными тележками	4600
мульдовых составов	4500
думпкаров с четырехосными тележками	Через один путь 5000 и 5300
то же, с трехосными тележками	Через один путь 4600 и 5000
Пути при установке в междупутье мачтовых светофоров	5040

     
     При расположении в междупутье сооружений и устройств, а также на кривых участках пути расстояния между осями путей, указанные в таблице 5.9, следует увеличивать в соответствии с ГОСТ 9238.
     
     Расстояние между осями путей при укладке перекрестных съездов устанавливают в зависимости от эпюры перекрестного съезда, но не менее приведенных в таблице 5.9.
     
     Расстояние между осями постоянного и передвижного путей, а также между осями передвижных путей на прямых участках при расположении в междупутье опор контактной сети должно быть не менее 7000 мм.
     

5.3.11 Наименьшее расстояние от оси железнодорожного пути до зданий и сооружений принимается по ГОСТ 9238.
     
     Расстояние от оси пути, предназначенного для перевозки горячих грузов, до зданий и сооружений определяется по ширине прохода и его ограждения, а также габариту приближения ограждения к пути.
     
     При установке ограждений расстояние между путем и автомобильной дорогой определяется расчетом с учетом габаритов ограждения.
     

5.3.12 Величина руководящего уклона (для каждого отдельного подъездного и соединительного пути) в зависимости от расчетной массы поезда, рода и кратности тяги, типа локомотива должна выбираться на основании тяговых и технико-экономических расчетов в соответствии с объемом перевозок, топографическими условиями и не должна превышать для поездов (подач) с включенными тормозными средствами вагонов 30‰. В трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании на соединительных путях категорий II-п и III-п, на путях карьеров, отвалов и лесовозных ветках допускается применять руководящий уклон 40‰, при использовании тяговых агрегатов - свыше 40‰, но не круче 60‰.
     
     На участках путей с уклоном свыше 40‰ до 60‰ движение подвижного состава, кроме тяговых агрегатов, допускается только при достаточном тяговом и тормозном их обеспечении, определяемом тяговыми и тормозными расчетами.
     
     Для путей с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применение разных руководящих уклонов по направлениям.
     
     Наибольшая крутизна спусков и их длина должны обеспечивать возможность остановки состава имеющимися на нем тормозными средствами, включая средства локомотива и вагонов прикрытия, в пределах тормозного пути.
     

5.3.13 Значение руководящего уклона на кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.
     

5.3.14 При проектировании вторых и реконструкции существующих путей необходимо сохранять руководящий уклон существующего пути. Целесообразность его изменения следует обосновывать в проекте.
     

5.3.15 Пути для перевозки горячих грузов металлургических производств следует располагать на горизонтальной площадке. В трудных условиях допускается применение продольных уклонов до 2,5‰ на путях для перевозки жидкого чугуна, стали, горячих слитков и изложниц и до 10‰ - на путях для перевозки жидкого шлака и шихтовых материалов в мульдах и коробах на тележках, в особо трудных условиях при реконструкции путей - соответственно 4‰ и 15‰.
     
     Величина продольного уклона путей, предназначенных для перевозки жидкого чугуна и шлака в ковшах, оборудованных автотормозами, устанавливается расчетом и не должна превышать 10‰ на путях для перевозки жидкого чугуна и 15‰ - на путях для перевозки шлака. На путях, предназначенных только для перевозки жидкого чугуна в чугуновозах миксерного типа, продольный уклон определяется в соответствии с техническими характеристиками обращающихся локомотивов и миксеровозов на основе тяговых расчетов.
     
     В особо трудных условиях на реконструируемых путях для перевозки горячего чушкового чугуна, охлажденных слитков в специально оборудованных вагонах, допускается продольный уклон оставлять без изменения, но не более 15‰.
     

5.3.16 Крутизна спусков в пределах подходов к погрузочно-разгрузочным фронтам при движении поезда (подачи) вагонами вперед с выключенными тормозными средствами вагонов определяется тяговыми расчетами исходя из заданных массы поезда и типа локомотива.
     
     При этом должна быть обеспечена остановка вагонов тормозными средствами локомотива перед фронтом при скорости движения в начале торможения 25 км/ч. В трудных условиях допускается скорость в начале торможения принимать 15 км/ч, а в особо трудных - 10 км/ч.
     

5.3.17 Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины и не менее половины длины поезда или подачи (но не менее 100 м). В трудных условиях и в случаях обращения поездов и подач массой менее 500 т длину элементов продольного профиля на путях категорий II-п и III-п допускается уменьшать до 50 м.
     

5.3.18 Смежные прямолинейные элементы продольного профиля подъездных и соединительных путей при алгебраической разности сопрягаемых уклонов свыше 6‰ для путей категории I-п, свыше 8‰ для путей категории II-п и свыше 10‰ для путей категории III-п следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом не менее 2000, 1000 и 500 м соответственно.
     
     Смежные элементы продольного профиля путей, предназначенных для перевозки горячих грузов, при алгебраической разности смежных уклонов свыше 5‰ следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее 1000 м.
     
     При расположении на подъездных и соединительных путях стрелочных переводов радиус вертикальной кривой следует принимать не менее 2000 м независимо от категории путей. При этом на вертикальной кривой, как исключение, допускается размещать только переводную кривую стрелочного перевода; остряки и крестовина должны находиться вне вертикальной кривой.
     

5.3.19 Предельно допускаемые значения алгебраической разности уклонов смежных элементов продольного профиля, сопрягаемых посредством кривой, следует принимать по таблице 5.10.
     

Таблица 5.10
     

Масса поезда, брутто, т	Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰, при категории подъездных и соединительных путей
	I-п			II-п				III-п
	Радиус вертикальной кривой, м
	2000	3000	5000	1000	2000	3000	5000	500	1000	2000	3000	5000
500 и менее	40/60	40/60	40/60	60	60	60	60	60	60	60	60	60
1000	10/60	35/60	40/60	60	60	60	60	60	60	60	60	60
1500	10/60	15/60	15/60	35/60	60	60	60	60	60	60	60	60
2000	10/45	12/50	12/55	25/60	30/60	40/60	40/60	40/60	45/60	60	60	60
3000	10/30	12/35	12/35	20	25	30/35	35	30	30	30/35	30/35	35
4000	10/20	12/25	12/30	12/20	13/30	13/35	15/35	15/20	20/30	20/30	20/35	25/35
Св. 5000	10	10	10	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Примечания 1 После черты приведены предельные значения норм, допускаемые в особо трудных условиях. 2 Для промежуточных значений массы поезда и радиусов кривых алгебраическая разность сопрягаемых уклонов определяется интерполяцией.

     

5.3.20* В выемках длиной более 400 м должны предусматриваться встречные уклоны крутизной 2‰, образующие выпуклый профиль, а в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, независимо от длины крутизна этих уклонов должна быть 4‰.
     
     (Измененная редакция, Изм. N 1).
_______________
     * В первоначальной редакции СП 37.13330.2012 пункт излагался с следующей редакции:
             
     5.3.20 Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в таблице 5.10, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в таблице 5.11.
          

Таблица 5.11
     

Масса поезда, брутто, т					Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны, м, при категории подъездного и соединительного путей
					I-п	II-п, III-п
Более 4000					250	200
От	3000	до	4000		200	200
"	2000	"	3000		200	100
"	1500	"	2000		150	100
1500 и менее					100	100
Примечание - Длину элементов переходной крутизны при алгебраической разности сопрягаемых уклонов менее указанной в таблице 5.10, допускается снижать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее чем до 100 м на путях категории I-п и до 50 м - категорий II-п и III-п.

     
     В выемках длиной более 400 м, а также в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, независимо от длины должны предусматриваться встречные уклоны, образующие выпуклый профиль крутизной соответственно 2‰ и 4‰.

     Примечание изготовителя базы данных.     
______________
      
     

5.3.21 В обоснованных случаях (при необходимости обеспечения заданной отметки в определенной точке трассы, сокращения объемов земляных работ и т.д.) смежные прямолинейные элементы продольного профиля вместо плавной вертикальной кривой допускается сопрягать двумя и более элементами криволинейного профиля постоянной или переменной крутизны.
     
     Длина элементов криволинейного профиля должна быть не менее 25 м, а алгебраическая разность смежных уклонов - не более 2‰. Общая длина сопряжения должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка по нормам, указанным в 5.3.18 и таблице 5.11.