ВСН 13-77 (Минмонтажспецстрой СССР) Инструкция по монтажу контактных сетей промышленного и городского электрифицированного транспорта

ВСН 13-77
--------------------
ММСС СССР

 

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

ИНСТРУКЦИЯ
ПО МОНТАЖУ КОНТАКТНЫХ СЕТЕЙ ПРОМЫШЛЕННОГО
И ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОГО ТРАНСПОРТА

     
Дата введения 1978-06-01

ВНЕСЕНЫ ВНИИпроектэлектромонтажом
     
     УТВЕРЖДЕНЫ Минмонтажспецстроем СССР 28 июня 1977 г.
     
     ВЗАМЕН
     
     
     Инструкция разработана ВНИИпроектэлектромонтажом.
     
     Приведены основные нормы, правила и указания по сооружению контактных сетей промышленного и городского наземного электрифицированного транспорта, отражающие передовой опыт электромонтажных организаций. Учтены требования нормативных и директивных материалов Госстроя и Минмонтажспецстроя СССР. Инструкция предназначена для мастеров, бригадиров и электромонтажников, связанных с монтажом контактных сетей, а также может быть использована инженерно-техническим персоналом проектных и эксплуатационных организаций.
     
     С выходом в свет настоящей Инструкции отменяется "Инструкция по монтажу контактных сетей промышленного и городского электрического транспорта" МСН 13-63/ГМСС СССР.
     
     

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Сооружение контактных сетей должно производиться по утвержденным проектам с соблюдением требований действующих Правил устройства электроустановок (ПУЭ), строительных норм и правил (СНиП), настоящей Инструкции и других нормативных документов.
     

1.2. При монтаже контактных сетей следует применять прогрессивную технологию и индустриальные методы, перенося большинство работ за пределы зоны монтажа: на заводы, полигоны и в мастерские.
     

1.3. Материалы и конструкции, применяемые при сооружении контактной сети, должны соответствовать утвержденному проекту, требованиям государственных стандартов и технических условий.
     

1.4. Элементы оборудования контактной подвески, находящиеся под напряжением, должны быть удалены:
     

а) от опорных конструкций на расстояние (по горизонтали), м, не менее;
     
     1,5 - для городского электрифицированного транспорта;
     
     0,8 - для промышленного электрифицированного транспорта системы постоянного тока;
     
     1,0 - для промышленного электрифицированного транспорта системы переменного тока;
     

б) от оборудования ближайшей линии - на расстояние не менее 1,5 м (в стесненных условиях допускается 1 м).
     

1.5. Несущие тросы трамвайных цепных контактных подвесок должны иметь одну ступень изоляции относительно поддерживающих их устройств, а несущие тросы троллейбусных цепных подвесок, кроме того, должны быть изолированы от находящихся под напряжением элементов контактной сети. Оба несущих троса троллейбусной цепной подвески рекомендуется секционировать путем установки в них изоляторов через каждые 5-6 пролетов подвески.
     
     В простых и фиксирующих гибких поперечинах изоляция должна устанавливаться:
     
     в местах крепления контактных проводов к поперечинам;
     
     между соседними линиями, если расстояние между ними более 6 м, на расстоянии 1,5-2 м от контактного провода;
     
     на расстоянии 1,5-2 м от контактного провода в сторону крепления поперечины к опорным конструкциям;
     
     посередине между двумя линиями, если расстояние между ними 3-6 м;
     
     в местах крепления поперечин к опорным конструкциям.
     

1.6. В простых и цепных троллейбусных подвесках номинальное расстояние между контактными проводами одной линии должно составлять 0,5±0,02 м.
     
     Примечание. При применении в узле подвешивания пряжечных изоляторов ИП-1 это расстояние должно составлять 0,48 м, изоляторов ИП-2 - 0,5 м, изоляторов из дельта-древесины - 0,52 м. В эластичной контактной подвеске на наклонных струнах расстояние между контактными проводами одной линии может быть увеличено до 0,7 м.
     
     
     На специальных частях контактной сети отклонение от номинального расстояния между проводами допускается от 0,4 до 0,7 м.
     

1.7. В местах пересечения трамвайных или троллейбусных линий с неэлектрифицированными железнодорожными путями, а также на путях, по которым предусмотрено совмещенное движение железнодорожного и трамвайного подвижного состава, контактные провода следует располагать на высоте не ниже 5,75 м относительно головки железнодорожного рельса.
     

1.8. Пересечения и взаимные сближения контактных сетей промышленного электрифицированного транспорта, трамвая и троллейбуса с линиями связи и радиофикации необходимо осуществлять в соответствии с требованиями ГОСТ 67-67*.
_________________
     * Действует ГОСТ 67-78. - Примечание "КОДЕКС".

     Пересечения контактных сетей с проводами линий связи и радиофикации допускаются только в пролетах между опорами контактной сети под углом около 90, но не менее 45°.
     
     Нижние провода линий связи, пересекающие контактные сети (с учетом наихудших метеорологических условий для данной местности: гололеда, изморози или максимальной температуры), следует располагать в пролете пересечения на высоте не менее 8 м от головки рельса и не менее 10,5 м от полотна дорожного покрытия (для троллейбуса).
     

1.9. Пересечения и сближения воздушных линий электропередачи (ВЛ) напряжением до 1000 В с проводами и тросами контактных сетей должны выполняться в соответствии с требованиями гл.II-4 ПУЭ [3].
     
     При пересечении ВЛ напряжением до 1000 В с контактными проводами и несущими тросами трамвайных и троллейбусных линий провода ВЛ при наибольшей стреле провеса следует располагать на высоте не менее 8 м от головки рельса трамвайной линии и не менее 10,5 м от полотна дорожного покрытия (для троллейбуса).
     
     При этом во всех случаях расстояние от проводов ВЛ до несущего троса или контактного провода должно быть не менее 1,5 м.
     

1.10. Опоры контактной сети необходимо удалять от ВЛ напряжением до 1000 В на расстояние (в плане) не менее 1,5 м (в стесненных условиях - не менее 1 м).
     

1.11. ВЛ напряжением до 1000 В, проходящие параллельно трамвайным и троллейбусным линиям, как правило, должны быть расположены вне зоны, занятой контактной сетью, включая и опоры.
     
     Допускается расположение проводов ВЛ напряжением до 1000 В над поперечинами контактной сети, только если по местным условиям опоры этой сети отклоняются от нормального размещения по отношению к проезжей части (на площадях, разворотных кольцах, криволинейных участках пути и др.) на протяжении не более 50 м.
     
     При этом необходимо соблюдать следующее:
     
     поперечины и несущие тросы на участке пересечения должны иметь двойную изоляцию от контактных проводов;
     
     расстояние по высоте от проводов ВЛ до поперечин и несущих тросов контактной сети (при наиболее неблагоприятных сочетаниях температуры и нагрузки) должно быть не менее 1,5 м.
     

1.12. Пересечения и сближения ВЛ напряжением свыше 1000 В с железнодорожными путями и трамвайными и троллейбусными линиями должны быть выполнены в соответствии с требованиями гл.II-5 ПУЭ [1].
     

1.13. Расстояние крайнего (правого) по ходу контактного провода троллейбуса от границы проезжей части (лицевой грани борта дороги или края дорожного покрытия) должно быть, м:
     

а) на прямолинейных участках:
     
     при трех и менее полосах одностороннего движения - 2-3,5;
     
     при количестве полос одностороннего движения более трех - до 4;
     
     на узких участках улицы - 1,5;
     
     у остановочных пунктов и "карманов" - до 5;
     

б) на криволинейных участках:
     
     на входе и выходе с кривой - 1,5;
     
     в средней части кривой - 1;
     
     в средней части кривой в особо трудных условиях поворота - не менее 0,3.
     
     На улицах и дорогах с двусторонним движением указанные расстояния относятся к левому крайнему проводу по отношению к осевой линии (при левых поворотах троллейбуса).
     

1.14. Расстояния между линиями троллейбуса и трамвая должны соответствовать данным табл.1.
     
     

Таблица 1

Линии	Расстояние от троллейбусного контактного провода, м, до ближайшего
	рельса трамвая	контактного провода соседней линии троллейбуса
	Параллельное движение
Пассажирские	3,5 2,0	3,0 1,5
Служебные и грузовые	2,5 1,5	2,0 1,0
Депо, ремонтных мастерских и заводов	2,5 1,5	1,0
	Встречное движение
Пассажирские	4,0 2,5	3,5 1,5
Служебные и грузовые	3,0 2,0	3,0 -
Депо, ремонтных мастерских и заводов	3,0 2,0	1,0
________________      Примечания: 1. В числителе указаны расстояния для нормальных условий, в знаменателе - для стесненных. 2. На перекрестках улиц и в местах стрелочных слияний расстояние между соседними проводами соседних пассажирских троллейбусных линий может быть уменьшено до 1 м.

2. ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЕКТНОЙ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ

2.1. Заказчик или генподрядчик должен передать монтажной организации всю проектную и техническую документацию согласно [6, п.1.24]:
     
     проектно-сметную документацию на весь объем или этап строительства, согласованную и утвержденную в установленном порядке в соответствии с [5] и ведомственными правилами;
     
     типовые и рабочие чертежи контактных подвесок, специальных частей контактной сети;
     
     рабочие чертежи нетиповых конструкций;
     
     разрешение исполкома горсовета на производство строительно-монтажных работ (в случае необходимости).
     

2.2. Рабочие чертежи должны содержать:
     

а) планы трассы контактной сети с указанием:
     
     размещения линий в проездах, расстояний от линий до границ проездов и до соседних линий электрифицированного транспорта;
     
     размещения опор контактной сети с выборочной привязкой их к постоянным ориентирам;
     
     типов опор и кронштейнов, марок проводов, стальных канатов и стальной проволоки; длины пролетов и высоты закрепления поперечин расположения зигзагов и выносов контактного провода относительно оси пути;
     
     поперечных разрезов контактной сети в характерных или сложных местах (при отсутствии такого разреза в типовых чертежах) с размещением изоляции и арматуры и указанием всех необходимых размеров;
     

б) конструктивные чертежи нестандартного (нетипового) оборудования и узлов - проходов контактной сети в различных сооружениях (в туннелях, под мостами, внутри депо и т.д.);
     

в) схемы питания и секционирования контактной сети, дистанционного управления, питающих и отсасывающих линий;
     

г) согласования пересечений с воздушными и кабельными линиями электропередачи.
     

2.3. Для сложных трасс контактной сети рекомендуется разработать проект производства электромонтажных работ (ППР), включающий в себя все стадии работ [7, п.1.6].
     

2.4. В ППР, как и в основном проекте, должны быть предусмотрены максимальная индустриализация, механизация и прогрессивная технология работ.
     

2.5. Проект производства электромонтажных работ разрабатывает строительно-монтажная организация или по ее заказу проектная организация в соответствии с требованиями [14].
     

2.6. В проекте производства электромонтажных работ должны быть дополнительно приведены:
     
     замечания по проекту;
     
     уточненные объемы работ по проекту, а также комплектовочные ведомости на оборудование, узлы, детали, подлежащие изготовлению вне зоны монтажа, в том числе в мастерской (если таких ведомостей нет в рабочем проекте);
     
     схемы организации и основные способы установки опор, монтажа подвесок и контактного провода с точным указанием объемов работ (в натуральных измерителях) в целом и по участкам;
     
     наименования и адреса предприятий, изготовляющих опоры, металлоконструкции, узлы и детали контактной сети;
     
     график размещения заказов и поступления оборудования, материалов и т.п. с указанием железнодорожной станции назначения для получения грузов;
     
     краткая характеристика подъездных дорог и складского хозяйства;
     
     перечень транспортных средств для доставки грузов к объектам работ (участкам);
     
     график подготовительных и основных работ на трассе с указанием норм выработки механизмов и других показателей (количества и состава бригад и звеньев), а также сетевые графики работ, согласованные со смежными организациями;
     
     перечень инструментов, приспособлений и механизмов для бригадного и индивидуального пользования;
     
     рекомендации по организации связи на участках трассы;
     
     указания по подготовке рабочих мест и мероприятия по технике безопасности;
     
     спецификации инвентаря и защитных средств по технике безопасности.
     
     

3. ПОДГОТОВКА МОНТАЖНЫХ РАБОТ

3.1. Руководители работ (начальники колонн, производители работ, мастера, бригадиры), персонал участка инженерной подготовки производства (УИПП) и другие работники, непосредственно осуществляющие сооружение контактной сети, обязаны до начала работ изучить [14, 15] и настоящую Инструкцию.
     
     Каждый монтажник должен пройти инструктаж по технике безопасности.
     

3.2. По материалам проекта и ППР участку инженерной подготовки производства следует определить необходимые материально-технические и людские ресурсы, составить и выдать заказы заводам или мастерским на изготовление элементов (узлов) контактной сети (приложение 1), уточнить графики работ, заявки и т.д., составить заявки на средства механизации (приложение 2).
     

3.3. При составлении заказов основное внимание необходимо уделить индустриализации заготовок элементов контактной сети. Комплектовать элементы опорных конструкций и собирать конструкции и детали в узлы следует на заводах или в мастерских, а готовые элементы и узлы отгрузить на объекты монтажа.
     

3.4. Мастерским должны быть выданы заказы на изготовление и сборку гибких поперечин в полном объеме. Если к моменту составления заказов опоры еще не установлены, необходимо выдать заказы на изготовление гибких поперечин в две стадии (см. п.6.2).
     
     Заказы оформляет замерщик.
     

3.5. Для заготовки гибких поперечин в полном объеме для сложных перекрестков троллейбусных контактных сетей заказы в мастерские следует выдавать после выполнения УИПП следующей работы:
     
     вместо сложных чертежей перекрестков, приведенных в проектах, по замерам, выполненным замерщиками, составлены планы перекрестков в масштабе 1:100;
     
     места установки поддерживающих конструкций определены в натуре и перенесены на планы перекрестков. При этом измерены расстояния между опорами и данные записаны в таблицу;
     
     на планы перекрестков нанесены линии прохода контактных проводов и подвесок;
     
     замерены на плане (с помощью измерителя и линейки) расстояния между элементами контактной сети (изоляторами, подвесами и т.п.) и выполнены эскизы поперечин.
     
     

4. ОРГАНИЗАЦИЯ МОНТАЖНЫХ РАБОТ

4.1. До начала работ необходимо создать запас материальных и технических ресурсов, обеспечивающий непрерывность работ с применением комплексной механизации.
     
     Обеспечивать сооружения контактных сетей материально-техническими ресурсами следует по календарному графику, увязанному с сетевым графиком производства строительных и монтажных работ.
     

4.2. Сроки, последовательность и основные решения по организации строительных, монтажных и специальных работ должны быть согласованы между подрядной и субподрядной организациями и заказчиком.
     

4.3. Сооружать контактную сеть необходимо комплексно-механизированной бригаде поточным методом.
     
     Комплексные бригады поточным методом в каждом анкерном пролете выполняют следующие виды работ:
     
     предварительные обходы и разметки трасс;
     
     разбивку опор в натуре и рытье котлованов;
     
     установку крюков на стенах зданий;
     
     установку фундаментов, опор, устройство монолитных фундаментов, армирование и маркирование опор;
     
     заготовку и монтаж гибких поперечин для простых и цепных подвесок, кронштейнов, консолей, фиксаторов и т.п.;
     
     раскатывание, подъем, соединение и крепление тросов и контактных проводов;
     
     натяжение и продольное регулирование контактного провода и монтаж сопряжений анкерных участков;
     
     монтаж воздушных пересечений, стрелок, кривых держателей, секционных изоляторов, разъединителей, грозовых разрядников, пунктов питания и т.п.;
     
     регулирование натяжения тросов и проводов, положения контактного провода в плане и по высоте;
     
     восстановление окраски опор, кронштейнов, консолей и т.п.
     
     Каждое звено бригады должно выполнять в одном анкерном пролете определенный вид работы. Комплексная бригада может работать одновременно в нескольких анкерных пролетах.
     

4.4. При сложном и большом объеме строительно-монтажных работ монтаж следует вести несколькими бригадами параллельно на одном участке трассы.
     

4.5. Небольшие по сложности и трудоемкости работы по сооружению контактной сети следует выполнять поточным методом. В этом случае отдельные звенья бригады должны производить в анкерном пролете все виды работ последовательно.
     

4.6. Во избежание задержек при сооружении контактной сети необходимо своевременно выполнять подготовительные работы и рационально использовать механизмы и приспособления.
     
     Для успешной эксплуатации механизмов и транспортных средств рекомендуется прикреплять к монтажному участку передвижную ремонтную мастерскую, работающую по специальному графику, для мелких ремонтных работ и профилактики машин и механизмов.
     

4.7. При монтаже контактных сетей большой протяженности трассу прокладки следует разбить на отдельные участки. Протяженность участка для установки и монтажа опор, контактных проводов и тросов устанавливают исходя из условий ритмичности ведения работ и переходов звеньев с одного участка на другой и, по возможности, прямой видимости работающих производителем работ.
     
     

5. ПРИЕМКА, ХРАНЕНИЕ И СДАЧА ПОД МОНТАЖ ОПОР, ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ И МАТЕРИАЛОВ

5.1. Порядок и условия приемки и хранения опор, электрооборудования, проводов, кабелей и материалов на складах должны удовлетворять требованиям ГОСТ, технических условий и инструкций заводов-изготовителей.
     

5.2. Металлические и железобетонные стойки опор рекомендуется хранить уложенными на опорных деревянных прокладках по видам, типоразмерам, сортам и партиям на специально оборудованных площадках, имеющих устройства для стекания ливневых вод.
     

5.3. Стойки железобетонных опор следует укладывать в штабеля не более чем в пять рядов. Между штабелями должен быть обеспечен с одной стороны проход шириной 1,5 м, с другой - проезд для кранов и автомашин шириной 5 м.
     
     Нижний ряд стоек железобетонных опор следует уложить на двух деревянных подкладках высотой 0,15-0,25 м, расположенных от торца стойки на расстоянии 1/5 длины опоры. Высота подкладок должна обеспечивать зазор не менее 0,15 м между нижним рядом стоек и землей.
     
     Между рядами стоек также должны укладываться подкладки, расположенные строго по вертикали одна над другой. Сечение подкладок должно быть не менее 100 мм.
    

5.4. Провода, стальные канаты и проволоку, рассортированные по маркам и сечениям, следует хранить на барабанах или в бухтах под навесом, а арматуру, специальные части, электрооборудование и материалы, рассортированные по типам и размерам, - в закрытых складах.
     

5.5. Металлические детали арматуры, специальных частей и электрооборудования, не защищенные от коррозии, а также резьба болтов и гаек должны быть смазаны солидолом (ГОСТ 4366-76).
     
     Отбракованные детали, изделия и материалы нужно хранить отдельно.
     

5.6. Легковоспламеняющиеся материалы необходимо хранить с соблюдением правил пожарной безопасности в специальных огнестойких помещениях или на складах, заглубленных в землю.
     

5.7. До начала работы по сооружению контактных сетей участок комплектации, складирования и транспортирования службы подготовки производства должен получить со склада и доставить на монтаж опоры, провода, стальные канаты, арматуру, изоляторы, специальные части и другие элементы контактной сети, а также необходимые для монтажа механизмы, приспособления и инструменты.
     

5.8. Каждую стойку опоры следует осмотреть для определения ее целости (отсутствия трещин, сколов и других дефектов), проверить документы, подтверждающие соответствие опор требованиям ГОСТ 21052-75 (акты ОТК и сертификаты завода-изготовителя, протоколы испытаний и др.). Дополнительные требования к опорам приведены в пп.7.4.4 и 7.4.5.
     
     На наружной поверхности каждой стойки должны быть четко нанесены несмываемой краской линия уровня заделки ее в грунт и выше нее следующие маркировочные надписи: марка и товарный знак предприятия-изготовителя, марка стойки, дата изготовления стойки, штамп ОТК, масса стойки.
     

5.9. Конструкция железобетонных опор для контактных сетей кроме предварительно-напряженной арматуры должна включать несущую ненапряженную арматуру, предохраняющую опору от мгновенного обрушения при перегрузках или повреждении.
     

5.10. Провода, стальные канаты и проволоку необходимо тщательно осмотреть, проверить на соответствие спецификациям проекта, требованиям ГОСТ и ТУ.
     

5.11. Вся арматура и изоляторы всех типов должны пройти контрольную проверку в следующей последовательности: внешний осмотр, проверка комплектности, размеров, качества металла и антикоррозионного покрытия.
     

5.12. Запрещается применять опоры, материалы, арматуру, специальные части и другие изделия, не соответствующие рабочим чертежам, требованиям действующих ГОСТ и ТУ.
     

5.13. Монтажные механизмы и приспособления (лебедки, блоки, полиспасты и т.п.), а также такелажные тросы следует подбирать с пределом прочности, соответствующим наибольшим тяговым силам, ожидаемым при сооружении контактной сети.
     
     Все такелажные тросы должны быть оконцованы коушами.
     

5.14. Отбирая инструменты и приспособления, следует проверить их исправность. Особо тщательно должны быть проверены натяжные приспособления.
     

5.15. Основные монтажные приспособления и защитные средства (подъемные и съемные вышки, раскаточные приспособления, лебедки, полиспасты, стяжные муфты, крюковые и клиновые зажимы, предохранительные пояса, диэлектрические перчатки и т.д.) должны быть пронумерованы и зарегистрированы в прошнурованной книге, хранящейся у производителя работ. В нее необходимо также записать даты и результаты проведенных освидетельствований и испытаний. Механизмы и такелажную оснастку с истекшим сроком периодических испытаний применять запрещается.
     
     

6. ЗАГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ

6.1. Заготавливать и комплектовать элементы и узлы контактной сети следует в мастерских по рабочим чертежам проекта или по эскизам, составленным УИПП монтажной организации.
     

6.2. Заготавливать гибкие поперечины необходимо в полном объеме по эскизам и данным, приведенным в формах заказов (приложение 3), в одну стадию.
     
     Если опоры еще не установлены на трассе прокладки контактной сети, гибкие поперечины следует изготавливать в две стадии. Например, для троллейбусных контактных сетей сначала рекомендуется изготовить узлы креплений поперечин и оттяжек к опорам (рис.1, а) и стенам зданий (рис.1, б), вертикальные подвески (струнки) (рис.2) и средние части гибких поперечин (приложение 3), а затем собрать заготовки в гибкую поперечину. На гибких поперечинах закрепляются также трамвайные (рис.3) или троллейбусные (рис.4) подвесы.
     
     

Рис.1. Виды креплений гибких поперечин и оттяжек

Рис.1. Виды креплений гибких поперечин и оттяжек:

1 - опора; 2 - хомут; 3 - пряжечный изолятор; 4 - стальная проволока; 5 - натяжная муфта;
6 - концевой клиновой зажим; 7 - стальной канат; 8 - стенной крюк; 9 - шумоглушитель

Рис.2. Вертикальная подвеска

Рис.2. Вертикальная подвеска:

 а - с двумя изоляторами; б - с одним изолятором;

1 - струновой зажим; 2 - стальная проволока; 3 - пряжечный изолятор

Рис.3. Крепление трамвайных подвесов на гибких поперечинах

Рис.3. Крепление трамвайных подвесов на гибких поперечинах:

а - для прямого участка; б - оттяжных; в - гибкого неизолированного; г - для кривого участка;

1 - подвес ПРО; 2 - подвес ПРЦ; 3 - подвес КОО; 4 - подвес КОЦ; 5 - прямой бугель; 6 - подвес КСЦ

Рис.4. Крепление троллейбусных подвесов на гибких поперечинах

Рис.4. Крепление троллейбусных подвесов на гибких поперечинах:

а - жесткого парного; б - гибкого для прямого участка; в - фиксирующего; г - маятникового;
д - гибкого для кривого участка; 1 - троллейбусная парная подвеска; 2 - прямой бугель;
3 - серьга; 4 - изолятор ИКП; 5 - подвесной зажим; 6 - косой бугель; 7 - двойная вилка;
8 - подвес; 9 - пряжечный изолятор; 10 - скоба

6.3. Сложные гибкие поперечины для перекрестков и пересечений контактных проводов следует изготавливать в полном объеме по эскизам УИПП, причем каждую поперечину отдельно.
     
     Плиты кривых держателей КД-25/45 врезают в поперечины непосредственно в мастерской, а вместо сходных и управляемых стрелок (учитывая их значительную массу) временно врезают планки из стальной полосы, размеры которых соответствуют размерам плит стрелок.
     

6.4. Заготовленные гибкие поперечины сворачивают в бухты диаметром 1,2-1,5 м и на каждую из них подвязывают бирку с указанием заказа, наименования улицы и номеров опор.
     

6.5. Элементы цепной подвески (скользящие подвесы, узлы крепления подвесов к кронштейнам, фиксирующие подкосы и т.п.) комплектуют и собирают в узлы также в мастерской.
     

6.6. При большом объеме заготовительных работ рекомендуется выделить в мастерской специальную площадку, оснастив ее механизмами, приспособлениями и инструментами, необходимыми для рихтовки, очистки, резки и закрутки стальной проволоки.
     

6.7. При небольшом объеме работ и в случаях особой сложности заготовок можно собирать элементы систем на месте монтажа. В этом случае разматывать проволоку и стальной канат следует вдоль тротуара так, чтобы не мешать движению транспорта и пешеходов.
     

6.8. Соединять проволоку и стальной канат с пряжечными изоляторами, подвесами, струновыми зажимами и т.п. следует "пальцами" или болтами.
     

6.9. Проволочные закрутки следует выполнять в мастерских на резьбонарезном станке, а на месте монтажа - специальным ключом (рис.5, а). При этом завивка стальной (семафорной) оцинкованной проволоки (ГОСТ 3617-71) диаметром 5 мм должна быть выполнена не менее чем четырьмя витками. Временные закрутки проволоки можно выполнять вручную.
     

Рис.5. Ключи для закрутки

Рис.5. Ключи для закрутки

     

6.10. Оконцевание стальных канатов (ГОСТ 3062-69*) необходимо выполнять концевыми клиновыми зажимами ЗКК. Конец каната длиной не менее 0,15 м должен быть свободен и забандажирован. Допускается также заплетать концы каната с помощью специального ключа (рис.5, б). Прочность завивки достигается сильным натяжением жил каната, закладываемых через прорезь ключа в два выреза на его рукоятке, и закреплением концов предыдущих жил под одним-двумя витками последующих. Общая длина заплетки каната должна быть не менее 0,18 м.
__________________
     * Действует ГОСТ 3062-80, здесь и далее по тексту. - Примечание "КОДЕКС".

     Оконцовывать стальной канат можно также зажимами ЗТ-ККП или специальными гильзами, обжимаемыми прессом. В образованную при этом петлю вкладывается коуш.
     

6.11. Монтажные крючки, необходимые для временного подвешивания контактного провода к поддерживающим устройствам при его монтаже, следует изготавливать из стальной оцинкованной проволоки диаметром 5 мм в мастерских.
     
     Для подвешивания контактных проводов на прямолинейных участках следует изготовить крючки из отрезков проволоки длиной 0,5 м, отогнув концы проволоки длиной 15 мм в разные стороны под углом 180° (рис.6, а).
     

Рис.6. Монтажные крючки

Рис.6. Монтажные крючки

     
     Для подвески провода на криволинейном участке контактной сети отрезки проволоки длиной 0,6-0,7 м нужно изогнуть посередине, а затем оба конца длиной 15 мм отогнуть в одну сторону (рис.6, б). Для этой же цели можно изготовить хомутики (рис.6, в), обеспечивающие более свободное перемещение контактного провода при его монтаже.
     
     

7. СТРОИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ГЕНПОДРЯДНЫМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ

7.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТ УСТАНОВКИ ОПОР КОНТАКТНОЙ СЕТИ

7.1.1. Перед началом работ по определению мест установки опор представителями заказчика проектной и монтажной организаций должен быть составлен акт о приемке трассы линии.
     

7.1.2. Перед определением мест установки опор следует произвести обход трассы сооружаемой контактной сети, промерить участки пути и отметить пикеты или проверить расстояния между существующими пикетами. Пикеты, как правило, следует отмечать через каждые 100 м между нитками одного пути или в междупутье, забивая деревянные колышки или нанося отметку краской на шейке рельса.
     

7.1.3. Определение мест установки опор контактной сети промышленного электрифицированного транспорта следует начинать со станционных путей, а городского - с крайних опор сетевых узлов.
     
     Для промышленного электрифицированного транспорта и трамвая установка опор определяется вначале на стрелках, а для троллейбусов - в местах установки специальных частей (стрелок, пересечений, секционных изоляторов и т.п.).
     

7.1.4. Места установки опор у переездов во избежание повреждения опор необходимо располагать на расстоянии не менее 4-5 м от переезда.
     

7.1.5. Положение оси опоры отмечается вертикальной чертой, которую вместе с номером и типом опоры следует нанести несмываемой краской на шейке наружного рельса с полевой стороны. Ось котлована для установки опоры или фундамента отмеряется по перпендикуляру от оси пути при помощи рейки шаблона. В место установки опоры забивается колышек.
     

7.1.6. При определении мест установки анкерных опор необходимо учитывать возможность применения анкерных оттяжек. При использовании последних следует отметить места их установки.
     

7.1.7. Размечать границы котлованов под фундаменты опор следует с учетом обеспечения установки опор в одну линию.
     

7.1.8. При определении мест установки опор на местности одновременно заполняется соответствующий журнал (приложение 4).
     

7.1.9. Места установки опор контактной сети передвижных путей промышленного электрифицированного транспорта необходимо отмечать на рельсах мелками или краской при установке опор, связанных с рельсами; деревянными колышками, забиваемыми в землю, при установке опор, не связанных с рельсами.
     

7.1.10. При определении мест установки опор отклонения от проектных решений при обоснованной необходимости допускаются:
     
     при пролетах на прямолинейных участках сети +1-2 м (на криволинейных участках отклонения не допускаются). Большие отклонения пролета должны быть согласованы с проектной организацией;
     
     для расстояний между опорами и осью пути трамвайной линии до +150 мм (уменьшение не допускается).
     

7.2. РАЗРАБОТКА КОТЛОВАНОВ

7.2.1. Разработка котлованов под опоры контактной сети может быть начата только после определения мест установки опор в соответствии с планом контактной сети и указаниями [8] и [7, п.2.2, а-г].
     

7.2.2. Размеры котлованов зависят от характеристики (категории) грунта и определяются по проекту.
     

7.2.3. Разрабатывать котлованы в местах, где имеются действующие подземные коммуникации (электрические кабели, трубопроводы и пр.), следует с соблюдением следующих условий:
     
     руководитель работ не позднее чем за сутки до разработки котлованов ставит в известность заинтересованные организации о месте и времени этих работ;
     
     организации, эксплуатирующие подземные коммуникации, выдают разрешения на производство земляных работ и устанавливают временные сигналы - указатели направления кабеля или других подземных коммуникаций на участке разработки котлованов;
     
     для наблюдения за устройством котлованов в указанных местах организация, эксплуатирующая коммуникации, назначает своего ответственного представителя.
     

7.2.4. Разрабатывать котлованы необходимо буровыми машинами БМ-202, БМ-302, БКМА-1/3,5 с буром диаметром 800-1200 мм; экскаваторами с прямой и обратной лопатой (например, на базе трактора "Беларусь") с последующим выравниванием стенок котлована; котлованокопателями, а в труднодоступных местах - средствами малой механизации. Для рытья котлованов на насыпях до 3,5 м рекомендуется применять многоковшовые котлованокопатели МКТС-2 и МКТС-3. В стесненных условиях, где близко расположены подземные коммуникации и сооружения, разрабатывать котлованы допускается вручную с применением необходимых мер по обеспечению безопасности работ и сохранности подземных сооружений. В этих случаях следует применять штыковые лопаты длиной 1 м.
     

7.2.5. Размеры котлована в плане должны обеспечивать свободную установку опоры в проектное положение с учетом устройства крепления (заливки монолитного фундамента). По глубине котлован должен соответствовать проектным размерам; допускаемое отклонение ±0,1 м.
     

7.2.6. При обнаружении в котловане грунта с несущей способностью ниже предусмотренной проектом способ усиления фундаментов опор определяет строительная организация совместно с представителем заказчика и согласовывает с проектной организацией.
     

7.2.7. При разработке котлованов под сборные фундаменты грунт, вынутый из котлована и предназначенный для засыпки пазух, следует располагать рядом с котлованом или на обочине, учитывая расстояние от ближайших строений. Необходимо принять меры, предохраняющие грунт от промерзания. Излишний грунт должен быть вывезен.
     

7.2.8. Разрабатывать котлованы следует так, чтобы для всех опор, устанавливаемых на прямолинейных участках и с внешней стороны кривых, стенка котлована располагалась от оси пути на расстоянии, указанном в проекте (с учетом увеличения размера фундамента). В целях обеспечения прилегания фундамента опоры вплотную к ненарушенному грунту стенки котлована должны быть вертикальными. Горизонтальная площадка на дне котлована должна быть выровнена и уплотнена (утрамбована).
     

7.2.9. От снежных заносов или завалов (при очистке полотна или проезжей части дороги от снега) разработанные котлованы следует закрыть переносными щитами.
     

7.2.10. При применении опор с оттяжками одновременно с подготовкой котлованов следует установить анкеры для оттяжек. Закапываемые в грунт бетонные или железобетонные анкеры должны упираться своей рабочей поверхностью в нетронутый грунт, а штанги анкеров - располагаться строго по направлению оттяжек.
     

7.2.11. Анкерные оттяжки опор, закрепляемые в грунт, в местах движения транспорта и пешеходов необходимо защищать охранными столбами или тумбами. Оттяжки на опоре следует закреплять на высоте не менее 5 м от уровня проезжей части или покрытия тротуара.
     

7.2.12. С целью предотвращения осыпания и обвалов при рытье котлованов в слабых грунтах необходимо укрепить их стенки досками толщиной не менее 3 см, прижимаемыми к стенкам котлованов через вертикальные стойки горизонтальными распорками толщиной 13-15 мм. Вместо досок можно применять распорные деревянные щиты многократного пользования. При значительном притоке в котлован воды ее необходимо откачать и установить шпунтовые ограждения.
     

7.3. СООРУЖЕНИЕ ФУНДАМЕНТОВ

7.3.1. Анкерные болты фундамента, изготавливаемого на месте (на пикете), следует устанавливать с помощью металлического шаблона-кондуктора (соответственно каждому типу фундамента). В шаблон вставляются болты, закрепляемые на проектной высоте гайками; при этом проверяется расстояние от анкерных болтов до опалубки для обеспечения проектного защитного слоя бетона. При бетонировании болты должны сохранять строго вертикальное положение. Нарезная часть болтов должна быть защищена смазкой или оберткой из толя или бумаги, закрепленной проволокой.
     

7.3.2. Укладку бетона, уход за ним, контроль за прочностью и ведение журнала бетонных работ следует производить в соответствии с требованиями [10].
     

7.3.3. Уход за бетоном необходимо производить с соблюдением следующих правил:
     
     открытые поверхности бетона следует укрывать и увлажнять;
     
     поливать бетон при температуре +5 °С и выше следует в течение первых 3 сут днем не реже чем через каждые 3 ч и не менее 1 раза ночью; в последующее время - не реже 3 раз в сутки при укрытии бетона влагоемкими материалами (песком или опилками). Длительность перерыва между поливками может быть увеличена примерно в 1,5 раза;
     
     при температуре воздуха ниже +5 °С бетон поливать не следует.
     

7.3.4. Бетон, находящийся в соприкосновении с текучими грунтовыми водами, должен быть защищен в течение 3 сут от их воздействия путем временного отвода воды, устройства изоляции и другими средствами.
     

7.3.5. Засыпать пазухи котлованов и убирать крепления при бетонировании фундаментов следует после достижения бетоном прочности, обеспечивающей при распалубке сохранность поверхности и кромок углов фундамента. Засыпать пазухи котлованов необходимо слоями по 20-30 см, тщательно их утрамбовывая. Засыпать пазухи котлованов зимой следует щебнем и бутом. Учитывая возможную осадку грунта при оттаивании, необходимо увеличить высоту засыпки на 10% по сравнению с глубиной котлована.
     

7.3.6. Освидетельствовать и принять фундаменты следует согласно [7, п.3.5].
     
     При приемке необходимо проверить:
     
     состояние фундаментов (отсутствие трещин и оголений арматуры);
     
     расположение анкерных болтов, диаметр и длину их нарезной части;
     
     наличие отклонений опорной поверхности бетонного или железобетонного фундамента от горизонтали в сторону, противоположную действию основных нагрузок, которые не должны превышать 1/30 (уклон опорной поверхности фундамента в сторону действия основных нагрузок не допускается);
     
     наличие отклонений от проектного положения отметок верхней поверхности фундаментов, которые не должны превышать 0,1 м;
     
     гидроизоляцию (при агрессивных грунтовых водах).
     

7.4. УСТАНОВКА ФУНДАМЕНТОВ И ОПОР

7.4.1. Для контактных сетей промышленного и городского электрифицированного транспорта, как правило, следует применять равнопрочные опоры, выдерживающие внешние горизонтальные нагрузки, приложенные в любом направлении.
     
     Для пассажирских линий городского электрифицированного транспорта рекомендуется применять самонесущие опоры, воспринимающие полную нагрузку без разгрузочных (анкерных) оттяжек. Как исключение, на грузовых и служебных линиях, на территориях депо, ремонтных мастерских и заводов, во дворах, а также в отдельных случаях на загородных линиях при удалении опор не менее чем на 10 м от проезжей части их допускается устанавливать с оттяжками. При этом результирующая нагрузка (определяется по данным проекта) не должна превышать нормативную более чем на 25% для железобетонных опор и более чем на 50% для металлических.
     

7.4.2. Для контактных сетей городского электрифицированного транспорта опоры в основном рекомендуется устанавливать в котлованы с ненарушенным грунтом с последующей заливкой бетоном.
     
     В отдельных случаях для железобетонных и металлических опор могут применяться железобетонные сборные фундаменты, а также фундаменты с анкерными болтами или стаканами.
     
     Консольные железобетонные опоры следует закреплять непосредственно в грунт или на одиночных фундаментах. Установка опор без фундаментов допускается лишь в скальных грунтах и на временных участках контактной сети при условии закрепления опор лежнями.
     

7.4.3. Для контактных сетей промышленного электрифицированного транспорта опоры можно устанавливать как непосредственно в грунт (рис.7, а, б, г), так и на фундамент (рис.7, в, д, е). Опоры с большой нагрузкой (анкерные и опоры для гибких поперечин) должны закрепляться на фундаментных конструкциях, состоящих из двух и более фундаментов, работающих в этом случае на выдергивание и вдавливание (рис.7, д, е). Консольные опоры промышленного электрифицированного транспорта, установленные непосредственно в грунт и работающие на опрокидывание, для увеличения устойчивости должны снабжаться лежнями (рис.7, б). Лежни следует устанавливать вплотную к опоре.
     

Рис.7. Различные способы закрепления опор

Рис.7. Различные способы закрепления опор

     

7.4.4. Железобетонные стойки опор перед установкой необходимо проверить на соответствие требованиям ГОСТ 21052-75. Отверстия в верхней части конических пустотелых консольных опор, если они не используются для установки кронштейнов освещения, должны быть заделаны. Поверхность опор должна быть гладкой, без кривизны, наплывов и вмятин. Допускается не более двух раковин диаметром до 15, глубиной до 5 мм на 1 м опоры по длине. Раскрытие трещин не должно превышать 0,1 мм, а глубина отколов - 5 мм. Не допускается обнажение арматуры на поверхности опор. Нагрузки на стойки железобетонных опор приведены в приложении 6.
     

7.4.5. На стальных опорах не должно быть погнутых поясов и раскосов, лопнувших швов и других дефектов. Деформированные элементы опоры, работающие на растяжение, выправляют и повторно освидетельствуют.
     

7.4.6. Грузить и разгружать фундаменты и стойки опор необходимо кранами с использованием грузозахватных приспособлений. Стропить стойки следует в двух точках, расположенных от ее центра тяжести на расстоянии 1/3 длины опоры. Во время подъема, разворота и опускания стоек опор рывки и удары запрещаются. Сбрасывать опоры при разгрузке не допускается.
     
     Развозить фундаменты и стойки опор по трассе следует на автомашине с одноосным прицепом, специальной платформе, трайлере или тракторе с двухосным прицепом и удлинителем. При перевозке железобетонные фундаменты и стойки опор следует предохранять от толчков, ударов и чрезмерной нагрузки. Центрифугированные опоры следует укладывать на платформу, трайлер или другое транспортное средство по 5 шт. в ряд. В четных рядах опоры нужно укладывать вершинами в одну сторону, в нечетных - в другую. Каждый ярус опор необходимо переложить двумя поперечными деревянными прокладками сечением не менее 40х150 мм, располагая их точно над подкладками нижнего ряда.
     

7.4.7. На прямолинейных участках контактных сетей трамвая и троллейбуса каждой городской улицы или дороги следует, как правило, устанавливать однотипные опоры. Усиленные опоры на криволинейных участках линий и с анкерами с грузовым компенсатором должны быть по возможности одинаковой высоты с опорами, установленными на прямолинейных участках. В отдельных случаях усиленные опоры допускается размещать внутри дворов с незначительным удалением их от линии застройки. При установке опор вдоль борта проезжей части или края дороги они должны располагаться в одну линию.
     

7.4.8. Опоры контактной сети городского электрифицированного транспорта следует устанавливать согласно плану на тротуарах или газонах на расстоянии 0,6 м от лицевой грани бортового камня до наружной поверхности опоры. При ширине тротуаров менее 2,5 м опоры следует устанавливать во дворах и зонах зеленых насаждений, а также прикреплять поперечины к зданиям.
     

7.4.9. Опоры контактной сети трамвая на прямолинейных участках пути необходимо устанавливать с учетом соблюдения минимальных расстояний от поверхности опоры (или ее наружного оформления) до оси пути или рабочего канта ближайшего рельса (табл.2).
     
     

Таблица 2

Местоположение опор	Расстояние от поверхности опоры, м, до
	оси пути	рабочего канта ближайшего рельса
Пассажирские, грузовые и служебные линии	2,3 1,6	1,538 0,838
Территории депо, ремонтных мастерских и заводов	1,9 1,8	1,138 1,038

Примечание. В числителе - опоры расположены с любой стороны пути, в знаменателе - между путями.     
     
     

7.4.10. При расстановке опор контактной сети трамвая на криволинейных участках пути следует учитывать необходимость увеличения расстояния установки опор от оси пути (табл.2): при расположении опор с внешней стороны кривой - на величину выноса угла кузова вагона; при расположении опор с внутренней стороны кривой - на величину свеса середины кузова вагона (указывается в проекте).
     

7.4.11. Устанавливать опоры в междупутье (центральные подвески) допускается только на путях, расположенных на обособленном полотне, а также при отсутствии условий для установки боковых опор, например, при прохождении линии по дамбам, насыпям, в выемках или в местах с неблагоприятным грунтом (торф, болотистый грунт и т.п.). При этом в междупутье не допускается устанавливать опоры, диаметр которых в цокольной части более 0,35 м, вследствие чего не обеспечиваются требуемые расстояния от опор до проходящего состава. В случае вынужденного применения опор с диаметром в цокольной части более 0,35 м расстояние между осями путей двухпутной линии должно быть соответственно увеличено.
     

7.4.12. Перед установкой фундамента или опоры в котлован необходимо:
     
     очистить котлован от посторонних предметов, а зимой также от снега и льда;
     
     проверить глубину котлована и размеры его в плане;
     
     проверить положение котлована относительно оси пути;
     
     выровнять стенки котлована;
     
     выровнять и уплотнить дно котлована.
     

7.4.13. Для предотвращения электрокоррозии арматуры железобетонные опоры следует устанавливать на заранее подготовленную бетонную (гравийную, щебеночную и т.п.) подушку толщиной не менее 0,15 м.
     

7.4.14. Скреплять опоры контактной сети городского электрифицированного транспорта с различными основаниями рекомендуется:
     
     путем заливки бетонным раствором установленной в котловане опоры;
     
     при помощи анкерных болтов, заделанных в фундаменте, на котором устанавливается опора, имеющая в основании фланец с необходимым количеством отверстий;
     
     путем заливки цементным раствором специального углубления в теле фундамента (стакана), в котором предварительно устанавливается опора;
     
     путем закрепления опоры металлическими клиньями (при установке ее в стальном стакане) с последующей заливкой бетоном.
     

7.4.15. Устанавливать фундаменты и опоры контактных сетей следует кранами общего назначения (например, ЛАЗ-690, КО-2561Г и др.) или специальными (например, КЛЭП-7). Устанавливать фундаменты необходимо краном с применением стропов.
     

7.4.16. Проверять правильность установки фундамента 3 следует шаблоном 2 и уровнем 1 (рис.8). При этом необходимо выверить по горизонтали расстояние от фундамента до оси пути, а по вертикали - положение фундамента относительно головки рельса.
     

Рис.8. Проверка положения фундамента

Рис.8. Проверка положения фундамента

7.4.17. Устанавливать сборные фундаменты в зимнее время необходимо сразу за разработкой котлованов, не допуская разрыва между этими операциями более суток. Фундамент сначала тщательно очищают от снега и льда, а затем устанавливают вплотную к вертикальной стенке котлована для обеспечения его максимальной устойчивости при действии основных нагрузок.
     

7.4.18. При установке опоры кранами общего назначения ее следует укладывать таким образом, чтобы центр тяжести опоры совпадал с центром отверстия котлована (рис.9), а при установке краном КЛЭП-7 торец опоры должен находиться на расстоянии 1,5 м от центра котлована (рис.10). Для сетей промышленного транспорта устанавливать опоры можно автомобильным краном, поставленным на железнодорожную платформу (рис.11).
     
     

Рис.9. Выкладка железобетонной опоры перед установкой ее в котлован автомобильным краном общего назначения

Рис.9. Выкладка железобетонной опоры перед установкой
ее в котлован автомобильным краном общего назначения

Рис.10. Крепление опоры к телескопической стреле крана КЛЭП-7

Рис.10. Крепление опоры к телескопической стреле крана КЛЭП-7:

1 - тросовая затяжка для захвата опоры; 2 - телескопическая стрела;
3 - опорная стрела; 4 - прокладка; 5 - опора

Рис.11. Установка автомобильного крана К-32 на железнодорожной платформе

Рис.11. Установка автомобильного крана К-32 на железнодорожной платформе

     

7.4.19. Устанавливать опоры для рельсового электрифицированного транспорта рекомендуется способами "с пути" (рис.12, а) или "с поля" (рис.12, б), описанными в [7, п.1.9].
     

Рис.12. Установка опоры "с пути" и "с поля"

Рис.12. Установка опоры "с пути" и "с поля"

     При большом объеме работ по установке опор целесообразно последовательно совмещать развозку опор по трассе с одновременной разгрузкой, установкой и устройством монолитных бетонных фундаментов. Такая технология требует четкой координации работы автомашины с прицепом для перевозки опор, автомобильного крана и бетоновоза. Работы в этом случае выполняются в следующей последовательности:
     
     подъезд автомашин с опорами и автомобильного крана к месту установки опоры;
     
     установка автомобильного крана на выносные опоры (аутригеры) и приведение стрелы крана из транспортного положения в рабочее;
     
     стропка опоры двухконцевым стропом для подъема опоры в горизонтальное положение и перенос к месту установки;
     
     опускание опоры на землю и расстропка одного конца стропа;
     
     подъем опоры до вертикального положения и разворот стрелы крана с опорой в сторону котлована;
     
     опускание опоры в котлован;
     
     разворот опоры для правильной ориентации закладных деталей специальным приспособлением (рис.13);
     
     выверка положения (расстояния от оси пути до опоры) и выравнивание опоры по вертикали автомобильным краном;
     
     закрепление опоры распорками (рис.14, а), которые могут быть изготовлены из отходов листового металла, или специальным приспособлением (рис.14, б);
     
     устройство монолитного бетонного фундамента (только для опор городского электрифицированного транспорта). Бетон для фундамента должен быть разгружен с бетоновоза у котлована до установки опоры. При необходимости ввода в опору кабелей наружного освещения или кабелей питания контактной сети в фундаменте необходимо предусматривать выполнение штробы (отверстия);
     
     съем стропов, поворот стрелы крана и установка ее в транспортное положение.
     

Рис.13. Приспособления для разворота опоры

Рис.13. Приспособления для разворота опоры:

а - втулочно-роликовое; б - тросовое; 1 - втулочно-роликовая цепь; 2 - зуб;
3 - патрубок; 4 - рукоятка; 5 - опора; 6 - стальной трос; 7 - крюк; 8 - ломик

Рис.14. Закрепление опоры перед заливкой фундамента

Рис.14. Закрепление опоры перед заливкой фундамента:

1 - распорки; 2 - замок; 3 - хомут; 4 - стойка; 5 - зажим

     
     При установке следующей опоры процесс повторяется.
     
     Для предотвращения обвала стенок котлована при установке железобетонных опор рекомендуется применять упор-ограничитель (рис.15).
     
     

Рис.15. Упор-ограничитель и установка с его помощью опоры

Рис.15. Упор-ограничитель и установка с его помощью опоры:

1 - упор-ограничитель; 2 - опора

     

7.4.20. Стропить железобетонные опоры при установке в котлован рекомендуется полуавтоматическим стропом ЗС, стропом с замком-застежкой (рис.16) или стропом другой конструкции, позволяющим демонтировать его с земли, не влезая на опору. Для предохранения поверхности опоры от механических повреждений при стропке под замки-застежки или другие жесткие детали стропов необходимо устанавливать деревянные подкладки.
     
     

Рис.16. Замок-застежка и крепление им троса на опоре

Рис.16. Замок-застежка и крепление им троса на опоре:

а - замок-застежка; б - крепление на опоре;

1 - корпус замка; 2 - палец; 3 - коуш; 4 - пружина; 5 - канат

7.4.21. Центр тяжести опор указывается в справочных таблицах, прилагаемых к каждому типу поставляемых опор, а место захвата опоры стропом (расстояние от центра тяжести ) может быть определено по формуле
     

,

где - диаметр опоры;
     
      - угол наклона висящей на тросе опоры. Обычно этот угол равен 10° (10° равен 0,176).
     
     Для железобетонных опор конической формы место стропки располагается на расстоянии 0,5-1,0 м от центра тяжести в сторону вершины.
  

7.4.22. В случае, если невозможно совместить развозку опор с одновременной разгрузкой, установкой и устройством монолитных бетонных фундаментов, устанавливать опоры следует, последовательно выполняя операции, перечисленные в п.7.4.14.
     

7.4.23. Опоры, устанавливаемые на неблагоустроенных улицах, в зонах зеленых насаждений, во дворах и т.п., должны иметь фундамент с бетонным оголовком, выступающим над уровнем грунта на 0,07-0,1 м для обеспечения отвода воды от основания опоры.
     

7.4.24. При установке опор во влажных грунтах, агрессивных к бетону и железобетону, заглубленные части железобетонных и стальных опор должны иметь изоляционное битумное покрытие, предохраняющее опоры от коррозии.
     

7.4.25. Расстояния, м, между фундаментом опоры контактной сети и подземными коммуникациями (согласно требованиям [9, 12]) должны быть следующими:
     

	Силовые кабели и кабели связи	0,5
	Газопроводы низкого, среднего и высокого давления до 1,2 МПа (12 кгс/см)	1
	Водопроводы, дренажи, теплопроводы, трубопроводы горючих жидкостей	1,5
	Канализация и водостоки	3

7.4.26. В местах со слабым грунтом (торф, заболоченные участки трассы, насыпи с крутыми откосами и т.п.) опоры контактной сети необходимо устанавливать в бетонные блочные фундаменты с уширенной полкой (17, а), на сваи-стойки со сборным стаканным оголовком (17, б) или на двухсвайные фундаменты с ростверком и сваями (рис.17, в) из бетона марки не ниже 400. При свайных фундаментах земляные работы не производятся. Для установки свайных фундаментов необходимо применять вибромолот или вибропогружатель. При этом конструкция свайных фундаментов и методы их погружения не должны допускать повреждений, обнажающих арматуру.
     

Рис.17. Способы закрепления опор контактной сети в слабых грунтах

Рис.17. Способы закрепления опор контактной сети в слабых грунтах:

1 - присыпка; 2 - торф; 3 - корка; 4 - иольдиевая глина

     

7.4.27. Металлические опоры и металлические детали железобетонных опор должны иметь стойкое антикоррозионное покрытие, а деревянные опоры пропитаны противогнилостным антисептическим составом. При окрашивании опор должна быть сохранена их маркировка.
     

7.4.28. При установке опор допускаются следующие отклонения от проектных данных:
     
     по глубине заделки опор в грунт - ±0,1 м;
     
     наклон опор относительно вертикали не должен превышать 1/70 свободной высоты в сторону, противоположную действию нагрузок, и 1/100 длины опоры вдоль оси пути;
     
     наклон анкерных опор (с грузовым компенсатором) относительно вертикали не должен превышать 1/200 свободной высоты в сторону, противоположную действию основной нагрузки;
     
     по длине пролета +1 и -2 м. Если по гидротехническим или другим условиям требуется большее смещение опоры от проектных данных, изменение длины пролета должно быть согласовано с проектной организацией;
     
     по расстоянию от оси пути до опоры +0,15 м. Уменьшение этого расстояния не допускается, а увеличение - только по согласованию с проектной организацией и заказчиком при обеспечении проектного положения подвески на консоли по отношению к оси пути и достаточной прочности опоры.
     

7.4.29. При установке металлических опор на анкерные болты фундамента необходимо их временно закрепить не менее чем одним анкерным болтом под каждой стойкой.
     

7.4.30. Выравнивать опоры в вертикальной плоскости допускается не более чем тремя стальными прокладками общей толщиной до 30 мм.
     

7.4.31. Анкеры для опор с оттяжками следует устанавливать одновременно с фундаментами. Для опор промышленного электрифицированного транспорта верх вертикального анкера должен находиться на уровне условного обреза фундамента, а верх наклонного анкера - на 0,7 м выше обреза фундамента. Высота установки анкера может колебаться на ±0,2 м. Расстояние между осями вертикального анкера и опоры должно составлять 8 м, а расстояние между верхним концом наклонного анкера и осью опоры - 7,3 м.
     
     Глубина заложения анкера зависит от рода грунта и силы, воспринимаемой оттяжкой; при средней плотности грунта она колеблется от 1,5 до 2 м для городского электрифицированного транспорта и от 2,5 до 3,5 м для промышленного транспорта.
     
     На рис.18, а показаны анкерные опоры компенсированных подвесок переменного тока, средних анкеровок и анкеровок усиливающих, питающих и других проводов, на рис.18, б - анкерные опоры всех подвесок постоянного тока, полукомпенсированных подвесок переменного тока, жестких анкеровок компенсированных подвесок. - высота подвеса контактного провода над уровнем головок рельсов (УГР).
     
     

Рис.18. Анкерные опоры

Рис.18. Анкерные опоры:

1 - анкер; 2 - оттяжка; 3 - опорная плита

     
     Засыпка и установка анкеров выполняются в присутствии представителя заказчика (технического надзора), который обязан проверить правильность закладки анкера и закрепления анкерных штанг и составить об этом акт.
     

7.4.32. Для передвижных путей промышленного электрифицированного транспорта следует применять бесфундаментные деревянные опоры на деревянном (рис.19, а, б), металлическом или железобетонном основании (рис.19, в) или бесфундаментные металлические опоры (рис.19, г, д).
     

Рис.19. Опоры для передвижных путей промышленного электрифицированного транспорта

Рис.19. Опоры для передвижных путей промышленного электрифицированного транспорта:

1 - подвеска; 2 - брус; 3 - связь; 4 - основание; 5 - опора

     

7.4.33. Деревянные передвижные отдельно стоящие опоры (см. рис.19, б) для контактной сети промышленного электрифицированного транспорта следует устанавливать на выровненную по горизонтали поверхность грунта. Устанавливать деревянные передвижные опоры необходимо в следующей последовательности:
     
     отмерить расстояние от оси пути до оси опоры (боковое смещение контактного провода принимается в зависимости от размеров и конструкции погрузочного устройства);
     
     установить на отмеченном месте основание опоры;
     
     укрепить опору на основании стойки;
     
     проверить расстояние опоры до оси пути.
     

7.4.34. Перед установкой для контактных сетей промышленного транспорта металлических передвижных опор (см. рис.19, д), связанных с ходовыми рельсами, необходимо полностью собрать опору и уложить вдоль пути так, чтобы ее основание оказалось против места крепления к ходовым рельсам.
     
     После подготовки необходимых крепежных деталей необходимо установить опоры в следующей последовательности:
     
     поднять опору и установить ее в вертикальном или наклонном положении, пропустив вылетную часть основания между шпалами под обоими ходовыми рельсами;
     
     проверить соответствие положения опоры данным установочного чертежа и после окончательной выверки прикрепить ее к подошве ходовых рельсов.
     
     Опоры для промежуточной анкеровки должны иметь усиленное основание. На передвижных анкерных опорах необходимо устанавливать оттяжки.
     

7.4.35. После окончательного закрепления раздельных опор следует установить оголовки фундаментов, поверхность которых должна быть гладкой и иметь уклоны, обеспечивающие сток воды. При установке опор в зимнее время устройство оголовков может быть перенесено на летний период.
     

7.4.36. Опоры, установленные строительной организацией, должна принимать монтажная организация по акту.
     
     

8. МОНТАЖНЫЕ РАБОТЫ ПРИ СООРУЖЕНИИ КОНТАКТНОЙ СЕТИ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННОГО ТРАНСПОРТА

8.1. АРМИРОВАНИЕ ОПОР

8.1.1. Армирование опор, т.е. установку кронштейнов, анкерных креплений, съемных цоколей, украшающих колец, верхушек и т.п., рекомендуется производить на земле до установки опор в котлованы.
     

8.1.2. Кронштейны, анкерные крепления, съемные цоколи и другие детали и узлы следует собирать и укомплектовывать в мастерских, а затем развозить по трассе прокладки контактной сети.
     

8.1.3. Монтаж кронштейнов на опорах, еще не установленных в котлованы, рекомендуется выполнять в следующей последовательности:
     
     закрепить хомут штанги кронштейна на опоре. Место закрепления хомута определяют путем суммирования проектной (нормативной) высоты закрепления хомута на опоре и глубины котлована или высоты фундамента с учетом разницы уровней заделки опоры в грунт и проезжей части (головки рельса) под проводами;
     
     уложить вдоль опоры и временно подвязать к опоре штанги и тяги кронштейна;
     
     установить и выверить опоры;
     
     отвязать от опоры штанги и тяги. Эту и последующие операции выполняют с телескопической или монтажной автовышки;
     
     поднять штанги кронштейна до горизонтального положения и прикрепить тяги к опоре с помощью хомута.
     

8.1.4. Армировать ранее установленные опоры следует после их регулирования и надежного закрепления. Кронштейны в этом случае необходимо установить на опоры в следующей последовательности (бригада из 3-5 монтажников):
     
     развезти по трассе и уложить около опор собранные и укомплектованные в мастерских кронштейны с хомутами;
     
     поднять кронштейны монтажной автовышкой, на площадке которой устанавливают приспособление для подъема, или лебедкой и инвентарным оголовником (рис.20, а), установленными на опоре, или полиспастом (рис.20, б);
     
     установить и прикрепить к опоре вначале хомут штанги кронштейна, а затем с помощью верхнего хомута - тягу;
     
     отрегулировать положение кронштейна по горизонтали и в плане.
     

Рис.20. Установка кронштейна на опору

Рис.20. Установка кронштейна на опору:

1 - оголовник с роликами (инвентарный); 2 - опора;
3 - лебедка; 4 - кронштейн; 5 - полиспаст

     
     Способы и методы установки на опоры кронштейнов длиной более 5 м следует выбирать в зависимости от конкретных условий.
     

8.1.5. При установке кронштейна на железобетонную опору расстояние от вершины опоры до хомута тяги должно быть не менее 0,3 м (рис.21). Высота крепления кронштейнов на опоре указывается в проекте.
     

Рис.21. Монтаж кронштейнов продольно-цепной подвески трамвая на центральных опорах

Рис.21. Монтаж кронштейнов продольно-цепной подвески трамвая на центральных опорах:

1 - штанга кронштейна; 2 - тяга; 3 - пряжечный изолятор; 4 - хомут тяги; 5 - опора

     

8.1.6. Кронштейны должны быть смонтированы перпендикулярно оси линии. Отклонения конца кронштейна от перпендикуляра допускаются в пределах, м:
     
     ±0,2 - для кронштейнов длиной до 5 м;
     
     ±0,3 - то же более 5 м.
     

8.1.7. Металлические внутренние поверхности всех прилегающих к опоре деталей должны иметь двойное антикоррозионное покрытие, а все резьбовые соединения должны быть покрыты смазкой.
     

8.2. РАЗМЕТКА ТОЧЕК КРЕПЛЕНИЯ И УСТАНОВКА КРЕПЛЕНИЙ ОПОРНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

8.2.1. Для крепления поддерживающих устройств контактных сетей к стенам здания применяют, как правило, крюки и двухболтовые скобы (сдвоенные крюки), а к опорам - хомуты. Виды креплений гибких поперечин и оттяжек приведены на рис.1.
     

8.2.2. Места крепления опорных конструкций в соответствии с привязками, указанными в рабочих чертежах, необходимо отметить мелом. Перенести на стены и опоры нулевые точки (уровень головок рельсов или проезжей части пути троллейбуса) с помощью нивелира и измерительной рейки. Нивелир следует устанавливать с таким расчетом, чтобы в поле зрения прибора попадали наибольшее количество точек крепления и проезжая часть улицы. На прямолинейных участках пути трамвая измерительную рейку следует устанавливать на любой рельс, на криволинейных - на наружный рельс, а для троллейбуса - на покрытие дорожного полотна по оси трассы.
     
     Размечать точки крепления рекомендуется с помощью специальной разметочной штанги (рис.22).
     

Рис.22. Штанга для разметки

Рис.22. Штанга для разметки:

1 - алюминиевая пластина; 2 - зажим; 3 - угольный грифель (мелок); 4 - дюралюминиевая
труба диаметром 15 мм; 5 - муфта; 6 - дюралюминиевая труба диаметром 27 мм

8.2.3. Для определения высоты закрепления гибких поперечин рекомендуется применять две визирные рейки одинаковой высоты. Их следует устанавливать на головках крайних трамвайных рельсов прямых путей и под проводами обоих направлений троллейбусной линии. Уровень верха реек необходимо глазомерно перенести на опору или стенку здания и отметить мелом. При замере указанной в проекте высоты точки крепления на опоре или на здании отсчет необходимо вести от этой отметки с учетом ее возвышения над уровнем головок рельса или дорожного покрытия. На криволинейных участках трамвайных путей визирные рейки следует ставить по осям путей.
     

8.2.4. Высоту закрепления гибких поперечин на опорах, стенах зданий и других опорных конструкциях следует определять исходя из следующих уклонов поперечин (на участках от точки, в которой стрела провеса поперечины максимальная, до мест ее закрепления):
     
     для простых поперечин на прямолинейных участках 1/10-1/12;
     
     для простых поперечин на криволинейных участках с внешней стороны кривой 1/15-1/20;
     
     для простых поперечин на криволинейных участках с внутренней стороны кривой не более 1/5;
     
     для несущих поперечин 1/5-1/7;
     
     для оттяжек и анкеровочных ветвей 1/20-1/40.
     
     При расстоянии от опор до точек максимального провеса гибких поперечин более 20 м высоту закрепления поперечин следует увеличивать на величину стрелы провеса поперечин, возникающей под действием их массы.
     

8.2.5. Заделывать крюки и двухболтовые скобы в кирпичные, каменные, бетонные и монолитные железобетонные стены разрешается при толщине стен не менее 0,4 м. Крепление крюков и двухболтовых скоб к строениям, выполненным из сборных железобетонных панелей, к шлакобетонным стенам и стенам, имеющим трещины, запрещается.
     

8.2.6. Отверстия в стене для установки крюков или двухболтовых скоб следует делать электросверлилками со сверлами с твердосплавными пластинами или шлямбуром на глубину 0,21-0,22 м. Слой штукатурки рекомендуется отбивать зубилом с таким расчетом, чтобы розетки крюка или концы двухболтовой скобы оказались утопленными до кирпичной кладки или бетона.
     

8.2.7. Крюки и двухболтовые скобы следует устанавливать от оконных и дверных проемов и углов зданий на расстоянии не менее 0,5 м. На стенах зданий, имеющих облицовочный слой толщиной до 0,03 м, следует устанавливать нормальные крюки, а при большей толщине слоя - удлиненные. Крюки следует заделывать в гнезде стены закрепами.
     
     Расстояние между крюками двух гибких поперечин на стенах зданий должно быть не менее 0,4 м, за исключением сдвоенных крюков, располагаемых на расстоянии 0,25 м.
     

8.2.8. До закрепления стенных крюков закрепами крюк должен быть развернут так, чтобы его острие было направлено в сторону, противоположную действию нагрузки. При установке сдвоенных стенных крюков для создания равномерного распределения нагрузки на крюки их необходимо располагать следующим образом:
     
     при расположении тросов к стене под углом 90° ось размещения крюков располагается в плоскости стены;
     
     при расположении троса к стене под углом менее 90° ось размещения крюков должна занимать промежуточное положение между плоскостью стены и перпендикулярной к ней плоскостью в зависимости от значения угла.
     

8.2.9. Устанавливать места крепления на стенах необходимо с телескопических автовышек или приставных лестниц в зависимости от условий подъезда и высоты закрепления крюка или скобы.
     

8.3. МОНТАЖ ПОДДЕРЖИВАЮЩИХ И ФИКСИРУЮЩИХ УСТРОЙСТВ

8.3.1. Заготовленные в мастерских элементы подвесной арматуры (приложение 5) и собранные гибкие поперечины необходимо развезти автомашинами по трассе контактной сети. Все виды гибких поперечин, оттяжки и анкеровочные ветви, закрепляемые на стенах жилых и общественных зданий, должны быть оснащены арматурой, поглощающей вибрацию и шумы, которые возникают в контактной сети.
     

8.3.2. Гибкие поперечины необходимо располагать на прямолинейных участках перпендикулярно оси линии; на криволинейных - по биссектрисе углов излома линии. В вынужденных случаях допускаются отклонения в расположении поперечин: на прямолинейных участках - на угол до 25, на криволинейных - до 10°.
     

8.3.3. Монтировать поперечины рекомендуется с монтажной автовышки трем монтажникам. Двое из них должны находиться на рабочей площадке вышки, а третий - на земле.
     
     Вначале следует поднять и закрепить на опоре с помощью хомута концы поперечин, не имеющих натяжной муфты (регулировочной планки). Высоту установки хомутов определяют с помощью отвеса с грузом или разметочной штанги. После закрепления концов поперечин на опорах с одной стороны проезжей части поперечины необходимо поочередно размотать с бухт и закрепить на опорах с другой стороны проезжей части. Натяжные муфты перед подъемом и закреплением поперечин на опорах должны быть ослаблены (распущены).
     

8.3.4. При установке коротких поперечин предварительное их натяжение осуществляется вручную двумя монтажниками, а длинных (тяжелых) поперечин - монтажной лебедкой (рис.23) или полиспастом.
     

Рис.23. Монтажная малогабаритная лебедка

Рис.23. Монтажная малогабаритная лебедка:

1 - храповое устройство; 2 - тяговый трос; 3 - однороликовый блок; 4 - корпус лебедки;
5 - зубчатое колесо; 6 - зубчатое колесо 12; 7 - приводная рукоятка

8.3.5. Высоту закрепления поперечного троса в местах подвеса контактного провода следует определять с помощью временных грузов (соответствующих по массе проводу), подвешиваемых к тросу.
     

8.3.6. Окончательно натягивают гибкие поперечины с помощью натяжных муфт.
     

8.3.7. Перекидывать поперечины через посторонние провода следует с двух автовышек, установленных по обе стороны от проводов таким образом, чтобы поперечина не касалась пересекаемых проводов.
     

8.3.8. На сетевых узлах несколько простых или сложных поперечин объединяют в "воздушное кольцо", образующее фиктивную опору.
     
     "Воздушные кольца" необходимо фиксировать по горизонтали и по вертикали одной поперечиной, которая поддерживает кольцо на высоте вместе с двумя поперечинами, обеспечивающими фиксацию в плане, или не менее чем тремя отдельными поперечинами, не связанными с подвеской контактных проводов.
     

8.3.9. "Воздушные кольца" и элементы троса (поддерживающие и фиксирующие поперечины) рекомендуется заготавливать в мастерских по замерам, произведенным на месте монтажа.
     
     Монтировать "воздушное кольцо" следует путем поочередного закрепления поперечин на опорах. При врезании "воздушного кольца" в прямую поперечину окончательно закрепить тросы в опорных конструкциях необходимо в процессе регулирования подвески контактного провода по высоте и в плане. Если "воздушное кольцо" не имеет прямой поперечины, то основные (поддерживающие) тросы следует закрепить постоянно, а остальные, если они мало нагружены или протянуты с внутренней стороны кривой, - временно. Нормальную высоту "воздушного кольца" устанавливают регулированием длины струны. Прикрепляют "воздушное кольцо" к струне одинарной вилкой, вводимой в середину "кольца" и закрепляемой снизу гайкой.
     

8.3.10. В парных подвесках несущая и фиксирующая поперечины, элементы угольников трапеции и т.д. должны находиться друг над другом. Длину струн цепных гибких поперечин следует принимать не менее: 0,5 м - над трамвайными проводами; 0,7 м - над троллейбусными проводами; 0,4 м - в точках максимального провеса несущего троса между трамвайными и троллейбусными линиями.
     

8.3.11. Все поперечины, свободно пересекающие троллейбусные провода, следует располагать на высоте не менее 0,7 м от проводов; при невозможности выдержать указанное расстояние в поперечину должна быть вмонтирована арматура для жесткой изолированной связи с контактными проводами.
     

8.3.12. Монтировать кронштейны следует в соответствии с указаниями, приведенными в п.8.1.3, 8.1.4 настоящей Инструкции.
     

8.4. МОНТАЖ ПРОДОЛЬНОГО НЕСУЩЕГО ТРОСА ЦЕПНЫХ ПОДВЕСОК

8.4.1. В качестве продольного несущего троса цепных подвесок следует применять стальной канат (ГОСТ 3062-69) диаметром не менее 6,7 мм.
     
     В трамвайной сети при больших токовых нагрузках допускается использование в качестве несущего троса медных проводов марки М (ГОСТ 839-74*) или биметаллических проводов ПБСМ-1 и ПБСМ-2 (ГОСТ 4775-75**).
__________________
     * Действует ГОСТ 839-80;
     ** Действует ГОСТ 4775-91. - Примечание "КОДЕКС".

8.4.2. Монтировать продольный несущий трос цепных подвесок следует после монтажа поддерживающих устройств с установленными на них узлами подвешивания и фиксирующими устройствами.
     

8.4.3. Крепить узлы подвешивания продольного несущего троса к гибким поперечинам и к кронштейнам, а также фиксаторы к кронштейнам рекомендуется в мастерской.
     

8.4.4. Перед раскаткой с троса необходимо снять излишний слой антикоррозионной смазки, для чего трос при перемотке на другой барабан пропускают через резиновые зажимы, снимающие излишний слой смазки.
     

8.4.5. Для раскатки и монтажа несущего троса рекомендуется применять специальную установку (рис.24), с помощью которой можно впоследствии осуществлять монтаж контактного провода. Установка позволяет раскатывать и поднимать на проектную высоту одновременно два несущих продольных троса или контактных провода. Она устанавливается в кузове грузового автомобиля или на двухосном прицепе. Барабаны с тросом устанавливают на осях в домкратах, имеющихся на установке.
     

Рис.24. Установка для одновременной раскатки двух проводов

Рис.24. Установка для одновременной раскатки двух проводов:

1 - основание; 2 - стойка; 3 - барабаны с контактным проводом; 4 - тормозное устройство;
5 - раскаточный ролик; 6 - выдвижная площадка; 7 - полиспасты; 8 - лестница; 9 - лебедка

     Монтировать трос рекомендуется следующим образом:
     
     концы тросов пропустить через ролики, имеющиеся на монтажной площадке установки, и закрепить на концевой опоре или на стене здания в анкерных креплениях. Если трос анкеруют за кронштейн, то последний в свою очередь следует закрепить на опоре или стене здания;
     
     при движении автомобиля (прицепа) с установкой тросы раскатываются, а электромонтажники, находящиеся на монтажной площадке установки, должны закреплять их временными проволочными крючками или крюковыми зажимами за поперечины (за первую поперечину - рис.25, а, за промежуточную - рис.25, б) или кронштейны (рис.25, в). При раскатке барабаны с тросом подтормаживаются ленточными тормозами, имеющимися на установке, для создания необходимого натяжения и устранения перепутывания отдельных витков. Натяжение троса должно быть равномерным, без рывков;
     
     для устранения больших стрел провеса трос в конце анкерного участка следует предварительно натянуть вначале тяговой силой автомобиля с притормаживанием барабана, а затем монтажной лебедкой (полиспастом). Натяжение следует определять по монтажным таблицам или по монтажным кривым, приведенным в проекте, а при натяжении - контролировать динамометром. На длинных участках для достижения равномерности трос необходимо натягивать одновременно с обоих концов;
     
     после окончательного регулирования с помощью монтажной лебедки (полиспаста) следует закрепить анкерные ветви и смонтировать скользящие подвесы направляющей (рис.26) или без нее.
     

Рис.25. Временное крепление продольного троса

Рис.25. Временное крепление продольного троса:

1 - продольный трос; 2 - крюковой зажим; 3 - поперечина; 4 - монтажный крючок; 5 - кронштейн

Рис.26. Троллейбусный скользящий подвес

Рис.26. Троллейбусный скользящий подвес:

1 - струновой зажим; 2 - стальной трос; 3 - направляющая;
4 - изолятор ИКП; 5 - подвесной зажим; 6 - контактный провод

     Монтировать тросы можно также с применением специальной раскаточной рамки с двумя барабанами тросов, устанавливаемой на грузовой автомашине, и с движущейся за грузовой автомашиной автовышки, имеющей направляющие для поддержания тросов. В этом случае выполняются те же операции.
     

8.4.6. Высоту подвески троса в точках закрепления и в пролете следует определять с помощью "удочки" (рис.27, а), измерительной штанги (рис.27, б) или специального приспособления-высотомера (рис.27, в).
     

Рис.27. Приспособления для измерения высоты подвески контактного провода

Рис.27. Приспособления для измерения высоты подвески контактного провода:

1 - крюк; 2 - бамбуковый шест; 3 - измерительная рейка; 4 - горловина; 5 - корпус; 6 - основание

     
     Замерять провес смонтированного троса необходимо в двух-трех пролетах на каждом конце участка и в середине.
     

8.4.7. Окончательно регулируют и заделывают подвесную систему после монтажа и закрепления на ней контактных проводов.
     

8.4.8. Длина пролетов подвесок на прямолинейных участках пути должна соответствовать приведенной в табл.3.
     
     

Таблица 3

Подвески	Длина пролетов подвесок, м, на прямолинейных участках линий
	трамвайных	троллейбусных	при совместном подвешивании на общих опорах
Простые контактные:
на опорах	35	30	30
на стенах зданий	30	25	25
Цепные эластичные	45-50	45-50	45-50
На наклонных струнах	-	35-40	-
Петлевые эластичные	40-45	-	-
_______________      Примечание. Длины смежных пролетов не должны превышать 20% значений, указанных в таблице.

     

8.5. МОНТАЖ КОНТАКТНЫХ ПРОВОДОВ

8.5.1. В зависимости от местных условий высота подвешивания контактных проводов трамвая должна быть единой для всех трамвайных линий города в пределах 5,5-6,3 м. При сооружении в городе трамвайных линий впервые высота подвешивания контактных проводов должна быть 5,8 м. Контактные провода троллейбусных линий необходимо подвешивать на высоте 5,8 м.
     

8.5.2. Для трамвайных и троллейбусных контактных сетей могут применяться медные, низколегированные и бронзовые фасонные провода по ГОСТ 2584-75* и биметаллические фасонные провода (сталемедные, сталеалюминиевые и др.) по техническим условиям, утвержденным в установленном порядке.
_________________
     * Действует ГОСТ 2584-86, здесь и далее по тексту. - Примечание "КОДЕКС".

8.5.3. При совместном креплении трамвайных и троллейбусных контактных проводов на общих поддерживающих устройствах высота их подвешивания должна быть одинаковой и приниматься равной:
     
     5,6 м, если принятая в данном городе высота подвешивания проводов трамвая равна или не менее 5,6 м;
     
     высоте подвешивания проводов трамвая, если она 5,7-6 м;
     

6 м, если принятая высота подвешивания проводов трамвая более 6 м.
     

8.5.4. Монтировать контактные провода рекомендуется при помощи установок для раскатки и подъема проводов, автовышек или телескопической монтажной вышки, монтажной лебедки и т.п.
     

8.5.5. Раскатывать контактные провода следует "поверху". Раскатка проводов "понизу", как менее производительная, должна применяться в исключительных случаях. Раскатывать провод "поверху" рекомендуется специальной установкой (рис.24), позволяющей монтировать одновременно два провода. Монтировать контактные провода с помощью специальной установки рекомендуется в следующей последовательности:
     
     на домкраты устанавливают барабаны с контактным проводом, монтируют узлы компенсирующих грузовых устройств, укладывают на рабочей площадке установки заготовленные монтажные крючки, установку транспортируют на трассу линии и устанавливают у анкерной опоры (подготовительные работы);
     
     концы проводов пропускают через раскаточные ролики, имеющиеся на рабочей (монтажной) поверхности установки, и крепят к анкерной опоре;
     
     начинают передвижение установки и раскатку проводов. Во время раскатки необходимо следить за тем, чтобы не было резких изменений направлений раскатываемых проводов и схлестывания витков провода на барабане;
     

раскатываемый провод 3 укладывают в монтажные крючки 2 или подвязывают мягкой стальной проволокой к каждой поперечине 1 (рис.28, а). На криволинейных участках (рис.28, б) контактный провод крепят на подвесах (4 - подвес КСО-1; 5 - подвес КСЦ-1) монтажными хомутиками 6 или подвязывают к временным оттяжкам, изготавливаемым из стальной проволоки диаметром 5-6 мм; оттяжки закрепляют на опорах, расположенных с внешней стороны кривой, или на фиксаторных стойках - на внутренней стороне кривой. Такое закрепление проводов в положении, близком к проектному, позволяет при монтаже компенсированных анкеровок устанавливать грузы на нужной высоте и облегчает в дальнейшем процесс крепления фиксаторов и регулирование подвесок;
     
     через 3-4 пролета барабаны с проводами временно притормаживают тормозом, имеющимся на установке, и при передвижении установки провода натягиваются. Расстояние от земли до нижней точки проводов в пролете при предварительном натяжении должно быть 4,5-5 м. За последней опорой анкерного участка барабаны с проводом снова затормаживают, предварительно натягивают провода на всем анкерном участке и временно крепят к анкерной опоре через монтажную лебедку или полиспаст;
     
     проверяют правильность положения и отсутствие перекручивания раскатанных контактных проводов внешним осмотром или непрерывным прощупыванием фаски (рабочей поверхности) проводов рукой в перчатке. Скручивание провода устраняет специальными ключами (рис.29) электромонтажник, находящийся на монтажной площадке автовышки или на специальной установке. Фаска контактного провода должна располагаться снизу. Одновременно проверяется подвязка контактного провода к поперечинам для устранения заеданий, которые могут возникнуть в этих местах при окончательном натяжении проводов;
     
     окончательно натягивают контактные провода и прикрепляют их к грузовым компенсаторам (в трамвайной контактной сети) и к подвесным системам. В троллейбусной сети грузовую компенсацию монтируют после окончательного натяжения и закрепления контактных проводов. Для окончательного натяжения контактных проводов рекомендуется использовать монтажные лебедки (рис.23). Горизонтальные силы тяжения от излома контактных проводов (в плане) на криволинейных участках троллейбусных линий приведены в приложении 6.
     

Рис.28. Временное крепление контактного провода к гибким поперечинам

Рис.28. Временное крепление контактного провода к гибким поперечинам

Рис.29. Ключи для рихтовки контактного провода

Рис.29. Ключи для рихтовки контактного провода:

а - медного; б - сталеалюминиевого

8.5.6. Монтировать контактные провода "поверху" рекомендуется также с помощью автовышки и кабельного транспортера или тележки с барабаном с контактным проводом, или грузовой автомашины с установленной на ней раскаточной рамкой с двумя барабанами. В этом случае выполняют все операции, перечисленные в п.8.5.5. Вначале движется автомобиль с кабельным транспортером или тележкой и разматывается контактный провод, а затем - автовышка с роликом, прикрепленным к перилам монтажной площадки, и контактный провод поднимается вверх.
     

8.5.7. Контактные провода трамвайных линий на прямолинейных участках пути необходимо располагать (в плане) зигзагообразно, т.е. с поочередным отклонением (выносом) от оси токоприемника вправо или влево. Для простых трамвайных подвесок полный шаг зигзага следует принимать на протяжении четырех пролетов подвесок, а для цепных подвесок - на протяжении шести пролетов.
     
     На двухпутных линиях зигзаг рекомендуется выполнять на обоих проводах симметрично.
     

8.5.8. Монтировать трамвайные контактные провода рекомендуется с помощью специального приспособления (рис.30), установленного на двухколесных парах, которые применяются на вагонетках. Перемещать приспособление по рельсам следует мотодрезиной, трактором или другим транспортным средством. Приспособление оснащено специальным устройством, выполняющим зигзаг контактного провода при его раскатке.
     

Рис.30. Приспособление для монтажа контактного провода трамвайной линии

Рис.30. Приспособление для монтажа контактного провода трамвайной линии:

1 - ручка тормоза; 2 - барабан с контактным проводом; 3 - раскаточный ролик; 4 - устройство
для выполнения зигзага контактного провода; 5 - площадка; 6 - рама; 7 - кабельный домкрат

     

8.5.9. Углы излома контактных проводов на криволинейных участках троллейбусной линии должны быть в пределах, приведенных в табл.4.
     
     

Таблица 4

Участки контактной сети	Кривые держатели, допускающие угол излома
	12°	25°	45°
Криволинейные (скорость движения не ограничена)	5-8	-	-
Повороты и разворотные кольца пассажирских линий (скорость движения не более 15 км/ч)	6-12	10-20	20-35
Сети депо, ремонтных мастерских и заводов, повороты служебных линий (скорость движения не более 8 км/ч)	-	До 25	До 45
________________      Количество проводов на двуплечих подвесах до четырех.            Количество проводов на двуплечих подвесах до восьми.            Количество проводов на двуплечих подвесах до пятнадцати.

     

8.5.10. Точки фиксации контактных проводов трамвая на концах криволинейного участка пути необходимо располагать в пределах половины соответствующей хорды от начала (конца) кривой. Значения хорд медных контактных проводов и силы тяжения в зависимости от угла излома проводов (в плане) на криволинейных участках трамвайных линий приведены в приложении 7.
     

8.5.11. Углы излома контактных проводов трамвайных линий (в горизонтальной плоскости) при применении изолированных подвесов КСО, КСУ, КОО, КОЦ не должны превышать для медного провода сечением 65 мм - 18°, соответственно 85 мм - 14; 100 мм - 12; для сталеалюминиевого провода - 14. При применении подвесной арматуры других конструкций углы излома контактных проводов следует принимать в соответствии с техническими данными этих конструкций.
  

8.5.12. Окончательное натяжение контактных проводов следует проверять динамометром или по стреле провеса провода, определяемой как разность между средней высотой провода под двумя соседними точками подвешивания и в середине пролета от отметки полотна пути. Значения натяжения указаны в проекте.
     

8.5.13. Посадка контактного провода в подвесной зажим должна быть плотной, без перекосов. Трамвайные и троллейбусные провода рекомендуется подвешивать в универсальных подвесных зажимах (рис.31). Благодаря имеющимся в этих зажимах винтам с внутренним четырехгранником, упрощается процесс закрепления провода в зажимах, улучшается качество соединения, так как с помощью четырехгранного ключа можно легко и надежно затянуть винты.
     

Рис.31. Универсальный подвесной зажим

Рис.31. Универсальный подвесной зажим

8.5.14. Подвесные зажимы следует устанавливать таким образом, чтобы головки винтов (болтов) на прямолинейном участке пути размещались с наружной стороны пары проводов, а на криволинейном - с внешней стороны кривой.
     

8.5.15. Стыковое соединение контактных проводов следует выполнять соединительными зажимами (рис.32).
     

Рис.32. Стыковое соединение контактных проводов

Рис.32. Стыковое соединение контактных проводов:

1 - соединительный зажим; 2 - контактный провод; 3 - стыковой зажим

     

8.5.16. В трамвайной сети стыковое соединение контактных проводов выполняют в трех соединительных зажимах ЗС (рис.32, а), располагаемых на расстоянии не более 0,5 м один от другого. Соединяемые провода следует располагать в одной горизонтальной плоскости, а их концы должны быть отогнуты вверх и в сторону другого провода.
     
     Рекомендуется выполнять соединения трамвайных проводов под подвесами. В этом случае вместо соединительного зажима в середине соединения необходимо устанавливать подвесной зажим на два провода. При этом в пролете допускается соединение проводов, но не далее 5 м от подвеса.
     

8.5.17. В троллейбусной сети стыковое соединение контактных проводов следует выполнять соединительными зажимами ЗСТБ по ГОСТ 14124-69 (рис.32, б). Стык проводов следует располагать не далее 5 м от точек подвешивания контактного провода. Концы соединяемых проводов троллейбуса должны иметь ровную плоскость обреза, перпендикулярную оси провода. Края среза провода и фаски должны быть зачищены от заусенцев.
     
     Перед установкой стыковой зажим должен быть тщательно проверен на соответствие паза проводу путем поочередного надвигания паза на каждый конец соединяемых проводов. Если провод заходит в паз очень слабо, необходимо уменьшить ширину паза зажима, равномерно и легко обстучав молотком его нижнюю часть.
     

8.5.18. Для стыкового соединения контактных проводов соединительный зажим необходимо надвинуть на конец одного из соединяемых проводов, а затем после совмещения торцов двух проводов сдвинуть зажим на конец второго провода так, чтобы стык оказался в середине, а концы проводов сходились друг с другом. Затем все болты зажима следует завернуть до плотного касания к проводу и далее поочередно, начиная с середины, каждый болт ввернуть таким образом, чтобы он врезался в соединяемые провода. При этом необходимо следить за тем, чтобы провода не выдавливались из паза зажима.
     

8.5.19. Соединять крюк полиспаста или монтажной лебедки с контактным проводом при его натяжении рекомендуется с помощью клинового зажима (рис.33). Клиновой зажим в отличие от монтажного (натяжного) зажима не имеет болтовых соединений, требующих наличия гаечного ключа и больших трудозатрат для установки его на провод. Провод с зажимом надежно соединяется с помощью клина, легко вставляемого при монтаже между проводом и корпусом зажима и вынимаемого из зажима при его демонтаже.
     

Рис.33. Клиновой монтажный зажим

Рис.33. Клиновой монтажный зажим:

1 - контактный провод; 2 - корпус зажима; 3 - клин

     

8.5.20. Значения сил тяжения контактных проводов трамвая и троллейбуса следует принимать в соответствии с данными табл.5.
     
     

Таблица 5

Провод	Сила тяжения, даН*/мм, подвесок
	некомпенсированных	полукомпенсированных и компенсированных
Медный МФ и МФО	4,5 12,5	8-9,5
Бронзовый Брф	5,5 15	10,5-11,5
Сталеалюминиевый	200 1200 на все сечение	700-800 на все сечение
________________      * 1 даН =10 Н 1 кгс.            Примечание. В числителе приводится минимальное напряжение в подвесках, в знаменателе - максимальное.

     
     Примечание. Для эластичных подвесок с частичной компенсацией натяжения медных контактных проводов (подвесок на наклонных струнах, цепных подвесок с транспозицией контактного провода и несущего троса) допускаемое изменение силы тяжения проводов 4-15 даН/мм.
     
     
     В отдельных случаях при соответствующем обосновании в проекте допускается снижать максимальные напряжения в контактных проводах некомпенсированных подвесок (табл.5) не более чем на:
     
     25% - на территориях депо, ремонтных мастерских заводов, на грузовых и служебных линиях, а также на участках пассажирских линий в местах резкого изменения продольного профиля пути;
     
     75% - на коротких участках трамвайной сети, примыкающей к разводным мостам.
     
     В указанных случаях рекомендуется также применять укороченные пролеты подвески. Во всех вновь строящихся контактных сетях должны быть предусмотрены устройства автоматического натяжения контактного провода.
    

8.5.21. Стыковые соединения контактных проводов могут быть выполнены также холодной сваркой, осуществляемой с помощью передвижной установки (рис.34), разработанной ЛенПЭО ВНИИПЭМ, или машины МСХП-40.
     

Рис.34. Передвижная установка для холодной сварки контактных проводок

Рис.34. Передвижная установка для холодной сварки контактных проводок

1 - сварочная головка; 2 - подвижная рама с натяжным устройством; 3 - рабочая площадка;
4 - телескопические цилиндры; 5 - железнодорожная платформа; 6 - масляная насосная станция;
7 - передвижная электростанция АБ-8-Т/230

     Установку монтируют на железнодорожной платформе или другом транспортном средстве. На платформе установлены оборудование для холодной сварки и устройство для испытания прочности сварного шва соединяемых проводов. Технологический процесс холодной сварки контактного провода и испытания прочности сварного шва приведен на рис.35:
     
     а - обрезка провода перед сваркой;
     
     б - зажим провода в матрицы;
     
     в - сварка провода давлением;
     
     г - освобождение провода из матриц;
     
     д - зажим сваренного провода для испытания;
     
     е - испытание прочности сварного шва растяжением;
     
     ж - освобождение провода после испытания.
     

Рис.35. Технологический процесс холодной сварки контактного провода и испытания прочности сварного шва

Рис.35. Технологический процесс холодной сварки контактного
провода и испытания прочности сварного шва:

1 - провод; 2 - ножи; 3 - матрица испытания; 4 - матрицы сварки

     Холодная сварка контактного провода осуществляется в сварочной головке тремя осадками (опрессованиями). Для стыкового соединения кусков контактных приводов холодной сваркой в стационарных условиях (например, в МЭЗ) рекомендуется применять стационарные машины МСХС-30.
     

8.6. КОМПЛЕКСНЫЙ МЕТОД МОНТАЖА КОНТАКТНЫХ ПРОВОДОВ
В ЦЕПНЫХ ПОЛУКОМПЕНСИРОВАННЫХ ПОДВЕСКАХ

8.6.1. Комплексный метод является наиболее совершенным, позволяющим осуществлять монтаж контактных сетей без остановки движения автотранспорта. Комплексный метод рекомендуется применять при большом объеме монтажных работ по сооружению контактных сетей, а также при наличии на участках монтажа большого количества криволинейных отрезков пути малого радиуса.
     

8.6.2. Монтировать контактные сети при комплексном методе следует в два этапа:
     

а) подготовить механизмы и приспособления и смонтировать поперечины и компенсирующие устройства. Компенсаторы на анкерных опорах оставить в полной готовности, чтобы можно было при раскатке заделать на них контактные провода (подготовительные работы);
     

б) раскатать, поднять и подвесить несущий трос и контактный провод.
     

8.6.3. Для выполнения работ необходимо подготовить две установки (рис.24) или два монтажных поезда, состоящих из кабельных транспортеров с барабанами троса (провода) и автовышек.
     

8.6.4. Работы следует выполнять по схеме, приведенной на рис.36. Сначала раскатывают с барабана установки 4 несущий трос 3. Затем установку останавливают у первой анкерной опоры. Конец троса поднимают вверх, пропускают через ролик, установленный на монтажной площадке, и анкеруют через изолятор на проектной высоте. После этого автомобиль с установкой 4 трогается с места и начинается раскатка троса.
     
     

Рис.36. Комплексный монтаж несущего троса и контактного провода

Рис.36. Комплексный монтаж несущего троса и контактного провода

     
     При раскатке барабан с тросом притормаживают ручным тормозом для придания тросу первоначального натяжения и равномерного (без рывков) разматывания троса. Монтажник, находящийся на монтажной площадке установки, должен заправить трос в седла узлов подвески и надеть на него скользящие подвесы. У последней анкерной опоры трос обрезают, натягивают и прикрепляют через изолятор к опоре. Через некоторое время начинает двигаться автомобиль с установкой 2, на которой установлен барабан с контактным проводом. Перед этим конец провода 1 поднимают вверх, пропускают через ролики или направляющие лотки и присоединяют к компенсирующим устройствам.
     
     В процессе движения установки контактный провод разматывается, поднимается вверх, а монтажнику, находящемуся на монтажной площадке, после закрепления на несущем тросе временных монтажных крючков следует уложить в них контактный провод. Вместо этого контактный провод к тросу можно подвязывать мягкой стальной проволокой. При раскатке барабан с контактным проводом притормаживают для придания проводу нужного натяжения. У последней анкерной опоры провод обрезают, натягивают и прикрепляют к опоре.
     
     С помощью установок можно одновременно монтировать два несущих троса и провода в троллейбусных контактных сетях. При раскатке и подъеме несущего троса или провода автомобили с установками должны двигаться со скоростью не более 5 км/ч, а при заправке троса в седло - останавливаться.
     

8.6.5. Несущие тросы продольной цепной подвески следует располагать на прямолинейных участках дороги строго над контактными проводами.
     

8.7. ОСОБЕННОСТИ МОНТАЖА СТАЛЕАЛЮМИНИЕВОГО КОНТАКТНОГО ПРОВОДА ПКСА-80/180

8.7.1. Сталеалюминиевый контактный провод ПКСА-80/180, выпускаемый по МРТУ 14-6-9-66, как правило, применяется на троллейбусных линиях, в которых используются эластичные цепные подвески с частичной и полной компенсацией температурных деформаций провода. Средние анкеровки при этом не рекомендуются.
     

8.7.2. В простых контактных подвесках пролеты сталеалюминиевого провода (между точками его подвешивания к поддерживающим устройствам) не должны превышать 35 м. Продольные пролеты с сезонным регулированием натяжения сталеалюминиевых проводов должны быть в пределах 30 м. В цепных контактных подвесках межопорные пролеты должны быть длиной 45-50 м с двумя скользящими струнами, равномерно размещенными в пролете.
     

8.7.3. Углы излома сталеалюминиевого провода (в плане) в местах его подвешивания на стандартной арматуре допускаются до 14° в трамвайных и до 8° в троллейбусных сетях. На кривых держателях углы излома сталеалюминиевого контактного провода должны быть не более 35°.
     

8.7.4. В контактных сетях со сталеалюминиевыми проводами нельзя применять токоведущие детали подвески (стыковые, переходные, питающие зажимы и т.п.), изготовленные из меди и медных сплавов, так как при этом возникает опасность электрической коррозии алюминиевой части провода и арматуры. Допускается подвешивание сталеалюминиевого контактного провода в подвесных зажимах, изготовленных из медных сплавов, при условии их обязательного кадмирования или цинкования.
     

8.7.5. Арматура контактной сети (опорные устройства, подвесы, фиксаторы, седла, серьги, струновые зажимы, натяжные изоляторы и т.п.), не соприкасающаяся со сталеалюминиевым проводом, используется та же, что и для медных контактных проводов. Арматура и элементы специальных частей контактной сети, соприкасающиеся со сталеалюминиевым проводом, должны быть изготовлены из алюминиевых сплавов или из черных металлов с последующим их кадмированием или цинкованием.
     

8.7.6. Натяжение сталеалюминиевого провода не должно превышать значений, приведенных в табл.5. Ввиду того, что сталеалюминиевый провод обладает большим остаточным удлинением, грузы компенсаторов следует располагать снаружи опоры со специальным ограждением. В этом случае положение грузов легко просматривается и при необходимости регулируется. Для компенсации остаточного удлинения нового контактного сталеалюминиевого провода в блочных компенсаторах необходимо устанавливать натяжные муфты с ходом 300 мм.
     

8.7.7. В переходных пролетах цепной полукомпенсированной подвески следует применять шинные переходные звенья (рис.37), обеспечивающие качественный переход троллейбусного токосъемника с контактного провода одного анкерного участка на двойную шину и с нее на контактный провод соседнего анкерного участка.
     

Рис.37. Сопряжение анкерных участков в переходном пролете цепной полукомпенсированной подвески

Рис.37. Сопряжение анкерных участков в переходном пролете цепной полукомпенсированной подвески:

1 - питающая дужка; 2 - медный провод; 3 - поддерживающее устройство; 4 - вертикальная струнка;
5 - стальной канат; 6 - двойная шина; 7 - медный или сталеалюминиевый провод

8.7.8. Раскатка сталеалюминиевого провода по земле без натяжения не допускается. Раскатывать провод следует "поверху", как указано в п.8.5.5. настоящей Инструкции. Раскатывать сталеалюмнниевые контактные провода необходимо одновременно с выпрямлением, так как они обладают повышенной жесткостью. Для этого рекомендуется применять специальные приспособления, например с протяжными роликами. Приспособление может быть смонтировано на стреле, закрепленной на тележке кабелеукладчика (рис.38), установке для одновременной раскатки двух проводов или на монтажной вышке.
     
     

Рис.38. Раскатка и выпрямление сталеалюминиевого контактного провода кабелеукладчиком

Рис.38. Раскатка и выпрямление сталеалюминиевого контактного провода кабелеукладчиком:

1 - протяжные выпрямляющие ролики; 2 - контактный провод; 3 - съемный зажим; 4 - барабан;
5 - трос и лебедка для предварительной вытяжки провода; 6 - кабелеукладчик; 7 - оттяжка; 8 - стрела

8.7.9. Рабочее натяжение проводов следует регулировать в зависимости от типа контактной подвески и температуры внешней среды в соответствии с указаниями проекта.
     

8.7.10. Рихтовать сталеалюминиевый провод, закрепленный в подвесных зажимах и натянутый до необходимой величины, следует двумя рихтовочными ключами (рис.29, а). Рихтовочные ключи при захвате провода должны отстоять друг от друга не менее чем на 0,3 м.
     

8.7.11. Отрихтованный провод не должен иметь волнистости, заметной с вышки. Ось симметрии провода должна быть строго вертикальной по всему пролету.
     

8.7.12. Особое внимание при монтаже сталеалюминиевых проводов следует уделять правильности монтажа наклонных струн в эластичной зигзагообразной подвеске: провод должен сохранять вертикальное положение при наклонах струн в рабочих пределах.
     

8.7.13. Для стыковки сталеалюминиевых контактных проводов необходимо применять специальные стыковые зажимы (рис.39, б). Стыковые соединения сталеалюминиевых проводов с медными следует выполнять с помощью переходных стыковых зажимов специальной конструкции (рис.39, в). Рабочие чертежи стыковых зажимов приведены в типовом проекте Т-572 "Альбом конструкций контактной сети со сталеалюминиевым проводом" (М.: 1972).
     

Рис.39. Стыковое соединение контактных проводов

Рис.39. Стыковое соединение контактных проводов:

а - зажимом обхватного типа; б - стыковым зажимом; в - переходным стыковым зажимом;

1 - провод сталеалюминиевый; 2 - болт; 3 - корпус; 4 - вкладыш; 5 - шплинт;
6 - стальная часть сталеалюминиевого провода; 7 - медный провод

8.7.14. Стыковое соединение сталеалюминиевых проводов рекомендуется также производить ручной электродуговой сваркой по методу, разработанному ЛенПЭО ВНИИПЭМ [27] (рис.40), где:
     
     а - разделка стального провода;
     
     б - стальной провод, подготовленный к сварке;
     
     в - сваренная стальная часть провода;
     
     г - алюминиевая часть провода, подготовленная к сварке;
     
     д - сварка алюминиевой части провода;
     
     е - сваренный провод.
          

Рис.40. Сварка сталеалюминиевого контактного провода

Рис.40. Сварка сталеалюминиевого контактного провода:

1 - алюминиевая часть провода; 2 - стальная часть провода; 3 - зажим;
4 - графитовый вкладыш; 5 - графитовая рамочка; 6 - поддон; 7 - сварной шов;
8 - алюминиевая присадка; 9 - асбоцементное уплотнение; 10 - угольный электрод

     Сваривать стальную часть провода следует металлическим электродом с качественной обмазкой, а алюминиевую - угольным электродом с применением присадки.
     

8.7.15. При монтаже не допускаются резкие изгибы сталеалюминиевого провода на расстоянии 0,3-0,5 м от его конца во избежание расслоения.
     

8.7.16. Для предотвращения проникновения влаги между слоями алюминия и стали, вызывающей коррозию и расслоение провода, все торцы сталеалюминиевого провода необходимо покрывать (после окончания монтажных операций) слоем густой антикоррозионной смазки. При монтаже стыковых зажимов или концевых элементов специальных частей смазку следует наносить на провод до его монтажа.
     

8.8. МОНТАЖ КОНТАКТНОЙ СЕТИ ПОД ИСКУССТВЕННЫМИ СООРУЖЕНИЯМИ

8.8.1. Расстояние от токоведущих частей контактной подвески и токоприемников движущегося подвижного состава до заземленных частей искусственного сооружения при наихудших условиях токосъема (наибольшей скорости движения и минимальной температуре воздуха) должно быть не менее 0,2 м. При невозможности соблюдения данного изоляционного промежутка должны быть приняты указанные в проекте специальные меры по изоляции заземленных частей сооружения. В виде исключения на разводных мостах возможно уменьшение изоляционного промежутка до 0,1 м.
     

8.8.2. При прохождении контактных проводов в воротах депо, ремонтных мастерских и заводов металлические части полотен ворот должны быть заделаны электроизоляционными материалами (текстолитом, древесным пластиком и пр.) с защитным слоем толщиной не менее 20 мм. Расстояние от контактного провода до не защищенных изоляцией металлических частей полотен ворот должно составлять не менее 0,2 м.
     

8.8.3. Под металлическими искусственными сооружениями при их высоте в местах подвески контактных проводов трамвая не менее 6, а проводов троллейбуса не менее 7 м необходимо устанавливать защитные изоляционные щиты шириной не менее 1,5 над проводом одного пути трамвая и не менее 1,2 м над двумя проводами троллейбуса. Щиты должны выступать на 0,25 м за крайние балки сооружения. Рекомендуется устанавливать решетчатые щиты, имеющие небольшую массу и поверхность, препятствующую скоплению снега, мусора, влаги. Для прикрытия провода на щите следует пришить доску шириной 0,25 м. Троллейбусные щиты должны иметь по краям бортики высотой 5 см.
     
     Щиты должны быть покрыты в два слоя изоляционным лаком. Утопленные в щит головки болтов, крепящих подвесы, при расстоянии от заземленных частей менее 0,1 м должны быть залиты изоляционной массой, а открыто выходящие вниз болты и глухари закрыты деревянными досками.
     

8.8.4. Пролеты между креплениями потолочных подвесов для трамвайных проводов при простой подвеске должны быть не более 8, а для троллейбусных - не более 4 м. Изоляторы и подвесная арматура контактной сети должны быть установлены в пределах искусственного сооружения в таких местах, чтобы была исключена возможность попадания на них дождя, снега, грязи, ухудшающих электроизоляционные свойства.
     

8.8.5. При каменной или бетонной облицовке искусственного сооружения и при отсутствии на ее поверхности выступающих металлических деталей применение изоляционных щитов не обязательно.
     

8.9. МОНТАЖ АНКЕРНЫХ ГРУЗОВЫХ КОМПЕНСАТОРОВ И СЕЗОННОРЕГУЛИРУЮЩИХ УСТРОЙСТВ

8.9.1. В нормальных условиях длина анкерных участков компенсированных контактных проводов на прямолинейных участках линий должна быть 900-1600 при двусторонней компенсации, 450-800 м при односторонней. На линиях с криволинейными участками длину анкерных участков компенсированных проводов следует уменьшить в зависимости от расположения кривых, их радиуса и длины.
     

8.9.2. Жесткие анкеровки применяются для крепления к опорным конструкциям контактных проводов, несущих тросов, питающих и усиливающих проводов и т.д.
     
     На рис.41 показана анкеровка несущего троса цепной некомпенсированной подвески для троллейбуса и трамвая соответственно вверху и внизу рисунка, которая может выполняться на кронштейне (рис.41, а), к кронштейну (его средней точке) (рис.41, б) или на гибкой поперечине (рис.41, в). Жесткую анкеровку несущего троса цепной полукомпенсированной подвески к опоре следует выполнять по схеме, приведенной на рис.42. При монтаже анкеровок применяют полиспасты или монтажные лебедки 3, закрепляемые на опоре 2 посредством струбцины 1. Перед этим полиспаст (трос лебедки) распускают и соединяют через динамометр 4 с тросом при помощи клинового (натяжного) зажима 6. Несущий трос 5 натягивают до получения стрелы провеса на 15% меньше указанной в проекте, учитывая последующую вытяжку. В несущих тросах цепных подвесок рекомендуется устанавливать натяжные муфты 7 через каждые 0,5 м, а также по концам участка подвески (в местах анкеровки тросов).
     

Рис.41. Анкеровка несущего троса цепной некомпенсированной подвески троллейбуса

Рис.41. Анкеровка несущего троса цепной некомпенсированной подвески троллейбуса:

1 - несущий трос; 2 - клиновой зажим; 3 - пряжечный изолятор; 4 - натяжная муфта;
5 - кронштейн; 6 - анкерный трос; 7 - поперечина; 8 - воздушное кольцо; 9 - серьга

Рис.42. Жесткая анкеровка несущего троса

Рис.42. Жесткая анкеровка несущего троса

8.9.3. Средние анкеровки контактных проводов на одинаковых трассах необходимо располагать в среднем пролете анкерного участка; смещение их в любую сторону не должно превышать длины одного пролета. Если на анкерном участке есть кривые, то средние анкеровки должны быть смещены от середины анкерного участка таким образом, чтобы натяжение обеих частей отличалось между собой не более чем на 2-3%.
     

8.9.4. Длина каждой ветви средней анкеровки контактного провода должна быть приблизительно равна двадцатикратному минимальному расстоянию между контактным проводом и несущим тросом. Крепить эти ветви к контактному проводу необходимо под опорной конструкцией. В местах установки средних анкеровок проводов необходимо анкеровать в обе стороны кронштейны или несущие поперечины.
     

8.9.5. Узлы контактной сети и криволинейные участки линий радиусом менее 100 м допускается использовать в качестве жестких или средних анкеровок.
     

8.9.6. Среднюю анкеровку компенсированных контактных трамвайных проводов несущим продольным тросом следует выполнять так, как показано на рис.43.
     

Рис.43. Средняя анкеровка контактного трамвайного провода продольным несущим тросом